Плюсы и минусы узкоколейной железной дороги. Узкоколейные железные дороги московской области
Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка - железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах - менее 1520 мм). Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Узкоколейные железные дороги имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм. Главным достоинством узкоколейной железной дороги является относительная простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). Узкоколейные железные дороги играют важную роль во внутренних транспортных связях некоторых промышленных районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экономической эффективности на узкоколейной дороге используют специальные грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определенных грузов (леса, руды, торфа и т. п.).Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею.
В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог.
Железнодорожный путь узкоколейных дорог
В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине.
Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами:
Локомотивы узкоколейных железных дорог
Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов.Узкоколейная железная дорога Софринского кирпичного завода . Начальный пункт - посёлок Софрино, расположенный вблизи станции Софрино на железнодорожной линии Мытищи - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - начало 1970-х годов.
Узкоколейная железная дорога Красноармейской хлопчатобумажной фабрики . Начальный пункт - город Красноармейск, расположенный вблизи станции Красноармейск на железнодорожной линии Софрино - Красноармейск - полигон.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1994 год.
__________________________________________________________________________________________________
Рельсовый путь широкой колеи на Красноармейском полигоне . Местонахождение - Красноармейский (Софринский) артиллерийский полигон.
На территории Красноармейского (Софринского) артиллерийского полигона имеется «ускорительный трек». На нём испытываются реактивные двигатели, установленные на специализированные транспортные «тележки». Ускорительный трек представляет собой рельсовый путь широкой колеи (скорее всего, 1520 мм), протяжённостью 2650 метров. До 2010 года в Сети активно распространялась информация, что испытательный трек имеет узкую колею (1000 метров), поэтому он внесён в список узкоколейных железных дорог.
Путь идеально прямой в плане и идеально ровный в профиле (построен с учётом искривления поверхности Земли). Путевого развития нет. Используются рельсы особо тяжёлого типа (возможно, 75 килограммов на 1 метр). Традиционные шпалы отсутствуют - рельсы уложены на железобетонное основание, между рельсами находится канавка, необходимая для предотвращения разрушения верхнего строения пути нагретыми отработанными газами при проходе реактивного двигателя. «Локомотивы» могут перемещаться с огромной скоростью (вероятно, свыше 500 км/час).
По состоянию на 2006 год, «ускорительный трек» не разобран, хотя уже давно не использовался. Его будущее неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Ивантеевского текстильного комбината (?) . Возможный начальный пункт - город Ивантеевка.
Предполагаемая трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась на территории Ивантеевского текстильного комбината. Возможно, она связывала территорию комбината со станцией Ивантеевка-Грузовая.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Болшево - бумагопрядильная фабрика в посёлке Старые Горки .
Начальный пункт - станция Болшево, расположенная на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги - 1910-е годы. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Болшево с бумагопрядильной и ткацкой фабриками Ф. Рабенека в посёлке Старые Горки (ныне Первомайский).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1920-е годы. Параллельно линии узкоколейной железной дороги была построена железнодорожная линия широкой колеи Болшево - Ивантеевка, а также подъездной путь к фабрике.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Мытищинского торфопредприятия .
Начальный пункт - посёлок Торфопредприятие (официальное название - Центральный).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1966 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в посёлке Подлипки .
Местонахождение - посёлок Подлипки (с 1928 года Калининский, с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Узкоколейная железная дорога соединяла стройплощадку одного из заводов (предположительно артиллерийского завода №8 имени М.И. Калинина) с песчаным карьером.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 1930-х годах. Верхнее строение пути частично было использовано для строительства детской железной дороги.
http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):
Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера
до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой
платформой.
__________________________________________________________________________________________________
Детская железная дорога вблизи станции Подлипки-Дачные .
Местонахождение - посёлок Калининский (с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Детская железная дорога в Калининграде была открыта ориентировочно в 1935 году. Инициатором её создания был руководитель детской технической станции в посёлке Калининский М.М. Протопопов. Узкоколейная железная дорога представляла собой кольцевую линию протяжённостью 250 метров, на ней использовалась одна самодельная электромотриса (пассажирский вагон на электрической тяге).
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога проработала менее одного года.
Цитата из материала «Подлиповская мозаика», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):
Тридцатые годы обозначены в памяти своей приметой. Большинство подлиповских подростков тяготело к пионерскому клубу и детской технической станции. Здесь работал авиамодельный кружок и даже такая экзотическая спортивная секция, как стрельба из лука. Но главным, объединяющим многих делом стало строительство электрифицированной детской железной дороги. Идею её сооружения подал руководитель технической станции Михаил Михайлович Протопопов. Дорога была протяженностью всего 250 метров и с одним вагончиком, но ею очень гордились.
Всё было предельно просто устроено, но работало
безотказно, - вспоминает Иван Алексеевич Федосеев. - Двигатель
трехфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов.
Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых
фанерой, покрасили масляной краской.
А где же взяли рельсы?
Их тоже дали на заводе. Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера
до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой
платформой. Эту узкоколейку и решили использовать. Вблизи от пионерского клуба сделали насыпь из песка и гравия,
положили шпалы, на них - рельсы. Ток подавался по проводам, которые шли не над вагоном, а сбоку. Делали дорогу
примерно год. Главным «прорабом» был Вася Миронов из нашего класса. А я исполнял обязанности машиниста. Девчонок
и мальчишек, жаждущих прокатиться, всегда набиралось
много.
Иван Алексеевич помнит, что о детской технической
станции снимали документальный фильм - это было осенью
1935 г. Про детскую железную дорогу писали «Правда», «Известия», «Комсомольская правда».
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога на стройплощадке автодороги А107 (?) .
Возможный начальный пункт - бетонный завод в окрестностях села Талицы.
По неподтверждённым данным, при строительстве автодороги А107 (известной как «Малое Бетонное кольцо» или «Бетонка») в Пушкинском районе использовалась временная узкоколейная железная дорога.
Информация, полученная в 2007 году (частная переписка):
По слухам (почти исключительно по слухам) в Пушкинском районе Московской области существовала малоизвестная узкоколейная железная дорога. Она шла от пересечения Ярославского шоссе (47-й километр от Москвы) и так называемой «Бетонки» - автодороги А107.
Начинаясь на несколько сотен метров западнее этого места, узкоколейная железная дорога шла на восток почти параллельно «Бетонке», и имела протяжённость около 3-х километров. Своим существованием она обязана концлагерю для немцев, который существовал в этих же местах. Пленные немцы строили близрасположенный участок «Бетонки».
В начале узкоколейной железной дороги (в западной её части) располагался небольшой заводик по производству бетона, который обслуживался теми же немцами, а готовый бетон вывозился с использованием узкоколейной железной дороги, и использовался для строительства автодороги.
Существовала узкоколейная железная дорога примерно с 1943 года, а разобрана была не позднее 1957 года (но я полагаю, что значительно раньше). У меня, к сожалению, нет доступа к архивам, на картах же тех времён она не обозначена (на гражданских, во всяком случае), да это и понятно - объект-то секретный, на картах и сам концлагерь не обозначали, а он занимал немалое пространство.
Единственным материальным подтверждением существования узкоколейной железной дороги является наличие просеки в лесу, а на ней в земле угадывается нечто, крайне напоминающее полусгнившие железнодорожные шпалы. В 1960-х годах этот район был частично застроен дачными участками, и сторожилы говорят, что когда они их только получали, там следы этой узкоколейной железной дороги были видны весьма отчётливо, кто-то даже использовал деревянные шпалы для хозяйственных нужд.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте (показана условно, показана не полностью).
Возможная трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1984 году.
Узкоколе́йная желе́зная доро́га (у́зкоколе́йка ) - железная дорога с шириной колеи менее стандартной ; подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600-1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея - это путь с шириной 500 мм.
Характеристика
Узкоколейные железные дороги дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют строить более лёгкие мосты ; при прокладке тоннелей для узкоколеек требуется извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускаются более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек является то, что они, как правило, не образуют единой сети. Часто такие дороги строятся предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа ).
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с одной железной дороги на другую была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок , лесосек , шахт , рудников , отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений . Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Прочее
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода - Ершов - Уральск и Урбах - Красный Кут - Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги . На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи - Гайворонское.
Ширина колеи узкоколейных дорог
Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Wells and Walsingham Light Railway . Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Локомотивы, дрезины и мотовозы
Снегоочистители и другая спецтехника
- Строительно-ремонтный поезд производства: КМЗ
Пассажирские и грузовые вагоны
- Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (Польша)
- Демиховский вагоностроительный завод (вагоны ПВ-38 , ПВ-40, ПВ-40Т)
- Пассажирские вагоны ВП750 производства: КМЗ
Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдове . Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия . Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.
|
|
Россия
Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки , при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.
См. также
Напишите отзыв о статье "Узкоколейная железная дорога"
Примечания
Ссылки
- . .
- Фильм о на Youtube.
- Фильм о на Youtube.
|
||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Узкоколейная железная дорога
После отъезда Николая в доме Ростовых стало грустнее чем когда нибудь. Графиня от душевного расстройства сделалась больна.Соня была печальна и от разлуки с Николаем и еще более от того враждебного тона, с которым не могла не обращаться с ней графиня. Граф более чем когда нибудь был озабочен дурным положением дел, требовавших каких нибудь решительных мер. Необходимо было продать московский дом и подмосковную, а для продажи дома нужно было ехать в Москву. Но здоровье графини заставляло со дня на день откладывать отъезд.
Наташа, легко и даже весело переносившая первое время разлуки с своим женихом, теперь с каждым днем становилась взволнованнее и нетерпеливее. Мысль о том, что так, даром, ни для кого пропадает ее лучшее время, которое бы она употребила на любовь к нему, неотступно мучила ее. Письма его большей частью сердили ее. Ей оскорбительно было думать, что тогда как она живет только мыслью о нем, он живет настоящею жизнью, видит новые места, новых людей, которые для него интересны. Чем занимательнее были его письма, тем ей было досаднее. Ее же письма к нему не только не доставляли ей утешения, но представлялись скучной и фальшивой обязанностью. Она не умела писать, потому что не могла постигнуть возможности выразить в письме правдиво хоть одну тысячную долю того, что она привыкла выражать голосом, улыбкой и взглядом. Она писала ему классически однообразные, сухие письма, которым сама не приписывала никакого значения и в которых, по брульонам, графиня поправляла ей орфографические ошибки.
Здоровье графини все не поправлялось; но откладывать поездку в Москву уже не было возможности. Нужно было делать приданое, нужно было продать дом, и притом князя Андрея ждали сперва в Москву, где в эту зиму жил князь Николай Андреич, и Наташа была уверена, что он уже приехал.
Графиня осталась в деревне, а граф, взяв с собой Соню и Наташу, в конце января поехал в Москву.
Пьер после сватовства князя Андрея и Наташи, без всякой очевидной причины, вдруг почувствовал невозможность продолжать прежнюю жизнь. Как ни твердо он был убежден в истинах, открытых ему его благодетелем, как ни радостно ему было то первое время увлечения внутренней работой самосовершенствования, которой он предался с таким жаром, после помолвки князя Андрея с Наташей и после смерти Иосифа Алексеевича, о которой он получил известие почти в то же время, – вся прелесть этой прежней жизни вдруг пропала для него. Остался один остов жизни: его дом с блестящею женой, пользовавшеюся теперь милостями одного важного лица, знакомство со всем Петербургом и служба с скучными формальностями. И эта прежняя жизнь вдруг с неожиданной мерзостью представилась Пьеру. Он перестал писать свой дневник, избегал общества братьев, стал опять ездить в клуб, стал опять много пить, опять сблизился с холостыми компаниями и начал вести такую жизнь, что графиня Елена Васильевна сочла нужным сделать ему строгое замечание. Пьер почувствовав, что она была права, и чтобы не компрометировать свою жену, уехал в Москву.
В Москве, как только он въехал в свой огромный дом с засохшими и засыхающими княжнами, с громадной дворней, как только он увидал – проехав по городу – эту Иверскую часовню с бесчисленными огнями свеч перед золотыми ризами, эту Кремлевскую площадь с незаезженным снегом, этих извозчиков и лачужки Сивцева Вражка, увидал стариков московских, ничего не желающих и никуда не спеша доживающих свой век, увидал старушек, московских барынь, московские балы и Московский Английский клуб, – он почувствовал себя дома, в тихом пристанище. Ему стало в Москве покойно, тепло, привычно и грязно, как в старом халате.
Московское общество всё, начиная от старух до детей, как своего давно жданного гостя, которого место всегда было готово и не занято, – приняло Пьера. Для московского света, Пьер был самым милым, добрым, умным веселым, великодушным чудаком, рассеянным и душевным, русским, старого покроя, барином. Кошелек его всегда был пуст, потому что открыт для всех.
Бенефисы, дурные картины, статуи, благотворительные общества, цыгане, школы, подписные обеды, кутежи, масоны, церкви, книги – никто и ничто не получало отказа, и ежели бы не два его друга, занявшие у него много денег и взявшие его под свою опеку, он бы всё роздал. В клубе не было ни обеда, ни вечера без него. Как только он приваливался на свое место на диване после двух бутылок Марго, его окружали, и завязывались толки, споры, шутки. Где ссорились, он – одной своей доброй улыбкой и кстати сказанной шуткой, мирил. Масонские столовые ложи были скучны и вялы, ежели его не было.
Когда после холостого ужина он, с доброй и сладкой улыбкой, сдаваясь на просьбы веселой компании, поднимался, чтобы ехать с ними, между молодежью раздавались радостные, торжественные крики. На балах он танцовал, если не доставало кавалера. Молодые дамы и барышни любили его за то, что он, не ухаживая ни за кем, был со всеми одинаково любезен, особенно после ужина. «Il est charmant, il n"a pas de seхе», [Он очень мил, но не имеет пола,] говорили про него.
Пьер был тем отставным добродушно доживающим свой век в Москве камергером, каких были сотни.
Как бы он ужаснулся, ежели бы семь лет тому назад, когда он только приехал из за границы, кто нибудь сказал бы ему, что ему ничего не нужно искать и выдумывать, что его колея давно пробита, определена предвечно, и что, как он ни вертись, он будет тем, чем были все в его положении. Он не мог бы поверить этому! Разве не он всей душой желал, то произвести республику в России, то самому быть Наполеоном, то философом, то тактиком, победителем Наполеона? Разве не он видел возможность и страстно желал переродить порочный род человеческий и самого себя довести до высшей степени совершенства? Разве не он учреждал и школы и больницы и отпускал своих крестьян на волю?
А вместо всего этого, вот он, богатый муж неверной жены, камергер в отставке, любящий покушать, выпить и расстегнувшись побранить легко правительство, член Московского Английского клуба и всеми любимый член московского общества. Он долго не мог помириться с той мыслью, что он есть тот самый отставной московский камергер, тип которого он так глубоко презирал семь лет тому назад.
Иногда он утешал себя мыслями, что это только так, покамест, он ведет эту жизнь; но потом его ужасала другая мысль, что так, покамест, уже сколько людей входили, как он, со всеми зубами и волосами в эту жизнь и в этот клуб и выходили оттуда без одного зуба и волоса.
В минуты гордости, когда он думал о своем положении, ему казалось, что он совсем другой, особенный от тех отставных камергеров, которых он презирал прежде, что те были пошлые и глупые, довольные и успокоенные своим положением, «а я и теперь всё недоволен, всё мне хочется сделать что то для человечества», – говорил он себе в минуты гордости. «А может быть и все те мои товарищи, точно так же, как и я, бились, искали какой то новой, своей дороги в жизни, и так же как и я силой обстановки, общества, породы, той стихийной силой, против которой не властен человек, были приведены туда же, куда и я», говорил он себе в минуты скромности, и поживши в Москве несколько времени, он не презирал уже, а начинал любить, уважать и жалеть, так же как и себя, своих по судьбе товарищей.
На Пьера не находили, как прежде, минуты отчаяния, хандры и отвращения к жизни; но та же болезнь, выражавшаяся прежде резкими припадками, была вогнана внутрь и ни на мгновенье не покидала его. «К чему? Зачем? Что такое творится на свете?» спрашивал он себя с недоумением по нескольку раз в день, невольно начиная вдумываться в смысл явлений жизни; но опытом зная, что на вопросы эти не было ответов, он поспешно старался отвернуться от них, брался за книгу, или спешил в клуб, или к Аполлону Николаевичу болтать о городских сплетнях.
«Елена Васильевна, никогда ничего не любившая кроме своего тела и одна из самых глупых женщин в мире, – думал Пьер – представляется людям верхом ума и утонченности, и перед ней преклоняются. Наполеон Бонапарт был презираем всеми до тех пор, пока он был велик, и с тех пор как он стал жалким комедиантом – император Франц добивается предложить ему свою дочь в незаконные супруги. Испанцы воссылают мольбы Богу через католическое духовенство в благодарность за то, что они победили 14 го июня французов, а французы воссылают мольбы через то же католическое духовенство о том, что они 14 го июня победили испанцев. Братья мои масоны клянутся кровью в том, что они всем готовы жертвовать для ближнего, а не платят по одному рублю на сборы бедных и интригуют Астрея против Ищущих манны, и хлопочут о настоящем Шотландском ковре и об акте, смысла которого не знает и тот, кто писал его, и которого никому не нужно. Все мы исповедуем христианский закон прощения обид и любви к ближнему – закон, вследствие которого мы воздвигли в Москве сорок сороков церквей, а вчера засекли кнутом бежавшего человека, и служитель того же самого закона любви и прощения, священник, давал целовать солдату крест перед казнью». Так думал Пьер, и эта вся, общая, всеми признаваемая ложь, как он ни привык к ней, как будто что то новое, всякий раз изумляла его. – «Я понимаю эту ложь и путаницу, думал он, – но как мне рассказать им всё, что я понимаю? Я пробовал и всегда находил, что и они в глубине души понимают то же, что и я, но стараются только не видеть ее. Стало быть так надо! Но мне то, мне куда деваться?» думал Пьер. Он испытывал несчастную способность многих, особенно русских людей, – способность видеть и верить в возможность добра и правды, и слишком ясно видеть зло и ложь жизни, для того чтобы быть в силах принимать в ней серьезное участие. Всякая область труда в глазах его соединялась со злом и обманом. Чем он ни пробовал быть, за что он ни брался – зло и ложь отталкивали его и загораживали ему все пути деятельности. А между тем надо было жить, надо было быть заняту. Слишком страшно было быть под гнетом этих неразрешимых вопросов жизни, и он отдавался первым увлечениям, чтобы только забыть их. Он ездил во всевозможные общества, много пил, покупал картины и строил, а главное читал.
Он читал и читал всё, что попадалось под руку, и читал так что, приехав домой, когда лакеи еще раздевали его, он, уже взяв книгу, читал – и от чтения переходил ко сну, и от сна к болтовне в гостиных и клубе, от болтовни к кутежу и женщинам, от кутежа опять к болтовне, чтению и вину. Пить вино для него становилось всё больше и больше физической и вместе нравственной потребностью. Несмотря на то, что доктора говорили ему, что с его корпуленцией, вино для него опасно, он очень много пил. Ему становилось вполне хорошо только тогда, когда он, сам не замечая как, опрокинув в свой большой рот несколько стаканов вина, испытывал приятную теплоту в теле, нежность ко всем своим ближним и готовность ума поверхностно отзываться на всякую мысль, не углубляясь в сущность ее. Только выпив бутылку и две вина, он смутно сознавал, что тот запутанный, страшный узел жизни, который ужасал его прежде, не так страшен, как ему казалось. С шумом в голове, болтая, слушая разговоры или читая после обеда и ужина, он беспрестанно видел этот узел, какой нибудь стороной его. Но только под влиянием вина он говорил себе: «Это ничего. Это я распутаю – вот у меня и готово объяснение. Но теперь некогда, – я после обдумаю всё это!» Но это после никогда не приходило.
Натощак, поутру, все прежние вопросы представлялись столь же неразрешимыми и страшными, и Пьер торопливо хватался за книгу и радовался, когда кто нибудь приходил к нему.
Иногда Пьер вспоминал о слышанном им рассказе о том, как на войне солдаты, находясь под выстрелами в прикрытии, когда им делать нечего, старательно изыскивают себе занятие, для того чтобы легче переносить опасность. И Пьеру все люди представлялись такими солдатами, спасающимися от жизни: кто честолюбием, кто картами, кто писанием законов, кто женщинами, кто игрушками, кто лошадьми, кто политикой, кто охотой, кто вином, кто государственными делами. «Нет ни ничтожного, ни важного, всё равно: только бы спастись от нее как умею»! думал Пьер. – «Только бы не видать ее, эту страшную ее ».
В начале зимы, князь Николай Андреич Болконский с дочерью приехали в Москву. По своему прошедшему, по своему уму и оригинальности, в особенности по ослаблению на ту пору восторга к царствованию императора Александра, и по тому анти французскому и патриотическому направлению, которое царствовало в то время в Москве, князь Николай Андреич сделался тотчас же предметом особенной почтительности москвичей и центром московской оппозиции правительству.
Князь очень постарел в этот год. В нем появились резкие признаки старости: неожиданные засыпанья, забывчивость ближайших по времени событий и памятливость к давнишним, и детское тщеславие, с которым он принимал роль главы московской оппозиции. Несмотря на то, когда старик, особенно по вечерам, выходил к чаю в своей шубке и пудренном парике, и начинал, затронутый кем нибудь, свои отрывистые рассказы о прошедшем, или еще более отрывистые и резкие суждения о настоящем, он возбуждал во всех своих гостях одинаковое чувство почтительного уважения. Для посетителей весь этот старинный дом с огромными трюмо, дореволюционной мебелью, этими лакеями в пудре, и сам прошлого века крутой и умный старик с его кроткою дочерью и хорошенькой француженкой, которые благоговели перед ним, – представлял величественно приятное зрелище. Но посетители не думали о том, что кроме этих двух трех часов, во время которых они видели хозяев, было еще 22 часа в сутки, во время которых шла тайная внутренняя жизнь дома.
В последнее время в Москве эта внутренняя жизнь сделалась очень тяжела для княжны Марьи. Она была лишена в Москве тех своих лучших радостей – бесед с божьими людьми и уединения, – которые освежали ее в Лысых Горах, и не имела никаких выгод и радостей столичной жизни. В свет она не ездила; все знали, что отец не пускает ее без себя, а сам он по нездоровью не мог ездить, и ее уже не приглашали на обеды и вечера. Надежду на замужество княжна Марья совсем оставила. Она видела ту холодность и озлобление, с которыми князь Николай Андреич принимал и спроваживал от себя молодых людей, могущих быть женихами, иногда являвшихся в их дом. Друзей у княжны Марьи не было: в этот приезд в Москву она разочаровалась в своих двух самых близких людях. М lle Bourienne, с которой она и прежде не могла быть вполне откровенна, теперь стала ей неприятна и она по некоторым причинам стала отдаляться от нее. Жюли, которая была в Москве и к которой княжна Марья писала пять лет сряду, оказалась совершенно чужою ей, когда княжна Марья вновь сошлась с нею лично. Жюли в это время, по случаю смерти братьев сделавшись одной из самых богатых невест в Москве, находилась во всем разгаре светских удовольствий. Она была окружена молодыми людьми, которые, как она думала, вдруг оценили ее достоинства. Жюли находилась в том периоде стареющейся светской барышни, которая чувствует, что наступил последний шанс замужества, и теперь или никогда должна решиться ее участь. Княжна Марья с грустной улыбкой вспоминала по четвергам, что ей теперь писать не к кому, так как Жюли, Жюли, от присутствия которой ей не было никакой радости, была здесь и виделась с нею каждую неделю. Она, как старый эмигрант, отказавшийся жениться на даме, у которой он проводил несколько лет свои вечера, жалела о том, что Жюли была здесь и ей некому писать. Княжне Марье в Москве не с кем было поговорить, некому поверить своего горя, а горя много прибавилось нового за это время. Срок возвращения князя Андрея и его женитьбы приближался, а его поручение приготовить к тому отца не только не было исполнено, но дело напротив казалось совсем испорчено, и напоминание о графине Ростовой выводило из себя старого князя, и так уже большую часть времени бывшего не в духе. Новое горе, прибавившееся в последнее время для княжны Марьи, были уроки, которые она давала шестилетнему племяннику. В своих отношениях с Николушкой она с ужасом узнавала в себе свойство раздражительности своего отца. Сколько раз она ни говорила себе, что не надо позволять себе горячиться уча племянника, почти всякий раз, как она садилась с указкой за французскую азбуку, ей так хотелось поскорее, полегче перелить из себя свое знание в ребенка, уже боявшегося, что вот вот тетя рассердится, что она при малейшем невнимании со стороны мальчика вздрагивала, торопилась, горячилась, возвышала голос, иногда дергала его за руку и ставила в угол. Поставив его в угол, она сама начинала плакать над своей злой, дурной натурой, и Николушка, подражая ей рыданьями, без позволенья выходил из угла, подходил к ней и отдергивал от лица ее мокрые руки, и утешал ее. Но более, более всего горя доставляла княжне раздражительность ее отца, всегда направленная против дочери и дошедшая в последнее время до жестокости. Ежели бы он заставлял ее все ночи класть поклоны, ежели бы он бил ее, заставлял таскать дрова и воду, – ей бы и в голову не пришло, что ее положение трудно; но этот любящий мучитель, самый жестокий от того, что он любил и за то мучил себя и ее, – умышленно умел не только оскорбить, унизить ее, но и доказать ей, что она всегда и во всем была виновата. В последнее время в нем появилась новая черта, более всего мучившая княжну Марью – это было его большее сближение с m lle Bourienne. Пришедшая ему, в первую минуту по получении известия о намерении своего сына, мысль шутка о том, что ежели Андрей женится, то и он сам женится на Bourienne, – видимо понравилась ему, и он с упорством последнее время (как казалось княжне Марье) только для того, чтобы ее оскорбить, выказывал особенную ласку к m lle Bоurienne и выказывал свое недовольство к дочери выказываньем любви к Bourienne.
Однажды в Москве, в присутствии княжны Марьи (ей казалось, что отец нарочно при ней это сделал), старый князь поцеловал у m lle Bourienne руку и, притянув ее к себе, обнял лаская. Княжна Марья вспыхнула и выбежала из комнаты. Через несколько минут m lle Bourienne вошла к княжне Марье, улыбаясь и что то весело рассказывая своим приятным голосом. Княжна Марья поспешно отерла слезы, решительными шагами подошла к Bourienne и, видимо сама того не зная, с гневной поспешностью и взрывами голоса, начала кричать на француженку: «Это гадко, низко, бесчеловечно пользоваться слабостью…» Она не договорила. «Уйдите вон из моей комнаты», прокричала она и зарыдала.
На другой день князь ни слова не сказал своей дочери; но она заметила, что за обедом он приказал подавать кушанье, начиная с m lle Bourienne. В конце обеда, когда буфетчик, по прежней привычке, опять подал кофе, начиная с княжны, князь вдруг пришел в бешенство, бросил костылем в Филиппа и тотчас же сделал распоряжение об отдаче его в солдаты. «Не слышат… два раза сказал!… не слышат!»
«Она – первый человек в этом доме; она – мой лучший друг, – кричал князь. – И ежели ты позволишь себе, – закричал он в гневе, в первый раз обращаясь к княжне Марье, – еще раз, как вчера ты осмелилась… забыться перед ней, то я тебе покажу, кто хозяин в доме. Вон! чтоб я не видал тебя; проси у ней прощенья!»
Княжна Марья просила прощенья у Амальи Евгеньевны и у отца за себя и за Филиппа буфетчика, который просил заступы.
В такие минуты в душе княжны Марьи собиралось чувство, похожее на гордость жертвы. И вдруг в такие то минуты, при ней, этот отец, которого она осуждала, или искал очки, ощупывая подле них и не видя, или забывал то, что сейчас было, или делал слабевшими ногами неверный шаг и оглядывался, не видал ли кто его слабости, или, что было хуже всего, он за обедом, когда не было гостей, возбуждавших его, вдруг задремывал, выпуская салфетку, и склонялся над тарелкой, трясущейся головой. «Он стар и слаб, а я смею осуждать его!» думала она с отвращением к самой себе в такие минуты.
В 1811 м году в Москве жил быстро вошедший в моду французский доктор, огромный ростом, красавец, любезный, как француз и, как говорили все в Москве, врач необыкновенного искусства – Метивье. Он был принят в домах высшего общества не как доктор, а как равный.
Князь Николай Андреич, смеявшийся над медициной, последнее время, по совету m lle Bourienne, допустил к себе этого доктора и привык к нему. Метивье раза два в неделю бывал у князя.
По просьбам читателей я потихоньку начинаю рассказывать про старые, забытые уже, дороги. В рассказах буду использовать тексты из своего путеводителя и новую, ранее не опубликованную информацию
Вступление
Короткая дорога - знакомая дорога. Помнится в детстве, когда мне было лет 10, мы с отцом собирали в лесу грибы, коих тогда было «хоть косой коси». Вышли на какую-то довольно-таки прямую просеку, заросшую уже большими частыми липами и берёзами, но всё ещё различимую в густом сильном лесу. Отец мне тогда сказал: «Смотри, сынок, это - старая Московская дорога!» Московская дорога! Тогда мне казалось, что если идти по этой заросшей просеке день, два, неделю, то выйдешь прямо к Кремлёвской стене с малиновыми звёздами на башнях! От восторга, от ощущения значимости этой дороги захватило дух! Потом, повзрослев, в Москву я всё-таки попал, правда, не по этой дороге, прожил там двадцать лет, но особых восторгов по этому поводу не испытываю. Но с детства остались в душе благоговейный трепет и какое-то очень сыновнее, уважительное отношение к лесным дорогам. В сущности, вся наша жизнь - дорога! Первая половина жизни - дорога от дома, вторая - дорога к дому! В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага.
Узкоколейка
Пожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку.
История дороги.
Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой!
Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!)
Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней).
Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана.
Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни!
Получается, что покойный уже к тому времени М.Ф. Щербаков спас наш город в холодную зиму от замерзания, а фабрики – от полной остановки! Поставки в город каменного угля восстановили через немного погодя, как немца от Каширы и от железных дорог отогнали. Тогда ведь «с колен поднимались» быстро. После войны Узкоколейка ещё долго, вплоть до строительства кольцевого шоссе Озёры- Мощаницы, (до 1980 года), не теряла своё транспортное значение. По ней ездили из Озёр во все северо-западные населённые пункты нашего района, возили лес. Постепенно она стала дорогой охотников, ягодников и грибников. Для них Узкоколейка (название дороги так и сохранилось с давних времён) является этакой культовой, определяющей их лесную деятельность, дорогой. «Где собирал грибы? За Узкоколейкой! Где набрал жбан черники? Перед Узкоколейкой! Как пройти к малиннику? По Узкоколейке до бывшего Чёртова моста, что напротив Комарёва, и направо!» Заплутавшие в лесу грибники и ягодники (охотники не плутают), часто спрашивают: «Как выйти на Узкоколейку?» (Дальше уже сообразят).
Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева - трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна. Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа - мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева - известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги.
Если идти по Узкоколейке дальше, то напротив Болотова (напротив Бутурлинки) будут Малые (или Горсоветские) Торфа. Три болота. Одно слева от дороги, и два справа. На левом болоте (его ещё зовут Лесным озером) растут красивые лилии. Далее, с правой стороны огромная, примерно 800х600м свежая вырубка - «Горелая вырубка». В 2005 году здесь горел лес в летнюю засуху. Лес этот потом свели. Отсюда и название вырубки. За вырубкой дорогу пересекает Немёрзлый овраг. Там труба бетонная лежит. Овраг здесь ещё не глубокий, не набравший силу. Если подняться от оврага дальше по дороге, то справа будет круглое маленькое болото, называемое Блюдечком. Пройдя метров 200 далее, увидим дорогу, пересекающую Узкоколейку. Это старая дорога между Комарёвом и Паткином. Дорога в прошлом очень известная, очень значимая. Пройдя метров 100 дальше, видим, что Узкоколейка проходит низиной. Это знаменитый Кольский овраг, берущий своё начало от болота, называемого Большие Торфа, что примерно в восьмистах метрах справа от дороги. Овраг этот, после долгих блужданий по лесу, выходит к Алёшковской речке. Слева от дороги круглая, диаметром метра четыре и глубиной до полутора метров лужица, пересыхающая летом. За лужицей начинается сплошной песок, колеи дороги, размываемые вешними водами и дождями, становятся глубокими. Справа в крупном сосняке - известный всем ягодникам малинник. Далее по обеим сторонам дороги начинается большая вырубка. На краю её, с левой стороны еловая посадка. Ели большие, ровные, высокие. Стоят стройными рядами. Осенью здесь собирают белые грибы, а зимой здесь любят укрываться от февральских ветров кабаны. Правда, от пули их густой ельник укрыть не может.
За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво.
Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры.
Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги.
Сергей Рогов 19.10.2017.
Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить
Алла Дорожкина (11 класс)
Руководители:
А.М. Подурец
В.Ф. Кузнецова
Наша работа посвящена изучению узкоколейных железных дорог (УЖД) Юго-запада Нижегородской области. Выявлению их особенностей, изучению истории их развития, распространения, функционирования и причины выведения из эксплуатации.
Цели и задачи:
В ходе работы мы хотим выяснить, какие узкоколейные железные дороги функционировали на Юго-западе Нижегородской области. Кем и для чего они были построены, куда вели, почему стали никому не нужны и были закрыты.
Задачи работы:
Выявить материалы по истории УЖД нашего края, в том числе картографические;
Составить картину эволюции этой УЖД (возникновение, развитие, упадок, закрытие);
Описать ряд экспедиций, проведённых детским туристским клубом по УЖД в последнее время;
Рассмотреть возможности сохранения (восстановления) УЖД Юго-запада Нижегородской области.
Что такое УЖД?
Впервые паровая тяга была применена англичанином Д. Стефенсоном на рудниках, для облегчения труда рабочих, а первая железная дорога общего пользования была построена в 1825 году в Англии. В России же первая железная дорога с паровой тягой была построена талантливыми крепостными механиками – отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми – на Нижнетагильском заводе в 1834 году.
Как мы видим, железные дороги появились впервые в производстве для облегчения труда людей. Так как первая железная дорога появилась: в Англии – в шахтах, а в России – на заводе, то можно предполагать, что они были узкоколейные.
Первая железная дорога общего пользования в России была построена и открыта для движения в 1837 году – между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска (27км). В 1851 году было закончено строительство железной дороги Петербург – Москва (ныне Октябрьская), в то время длиннейшей в мире (644км) .
Железнодорожная колея – путь, образованный двумя рельсовыми нитями, жёстко закреплёнными на шпалах на точном расстоянии одна от другой. Это расстояние, называемое шириной железнодорожной колеи, измеряется между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке (на закруглениях ширина железнодорожной колеи увеличивается для уменьшения сопротивления движению подвижного состава). Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1524 мм (5 футов ). За рубежом наиболее широко применяется железнодорожная колея 1435 мм, но бывают и более узкие, например, в диапазоне от 1397 до 1016 мм имеется 17, а от 1000 до 750 – 18 различных размеров железнодорожной колеи, и более широкие, чем в России (которые применяются очень редко).
Узкоколейная железная дорога – железная дорога с шириной рельсовой колеи менее нормальной. Первоначально ширина колеи избиралась для каждой узкоколейной железной дороги произвольно, в результате чего ныне имеется свыше 60 различных узких колей, от 1397 мм до 187 мм.
К 1950 гг. для наземных узкоколейных железных дорог стала стандартом колея шириной 750 мм. В СССР узкоколейные железные дороги в 1931г. составляли только 2% от общего числа железных дорог. Общая длина узкоколейных железных дорог общего пользования всего мира составляла в 1890 г. 65000 км. (10% всей сети железных дорог), в 1912 г. составляла уже 185000 км. (17%), и в 1922 – 255000 км (21,5%). 60% всей Африканской и 89% всей Австралийской сети железных дорог – узкоколейные .
Как можно заметить, в нашей стране узкоколейных железных дорог было значительно меньше, чем в других странах.
Преимущества узкоколейной железной дороги:
- Простота строительства и эксплуатации.
- Меньшие финансовые затраты на строительство и эксплуатацию.
- Большая маневренность.
1) Узкоколейные железные дороги проще и легче строятся и используются, поэтому их можно строить на время. Бывают даже переносные узкоколейные железные дороги.
2) Для строительства узкоколейной железной дороги используется меньше материала и меньше рабочей силы, а также, если понадобится, железную дорогу можно перенести в другое место, что позволяет не потерять средства или материалы.
3) Колея уже, и поэтому радиус закругления уменьшается до 40 м. При этом поезд узкоколейки может преодолевать более крутой подъём — от 0,02 до 0,045, а при электрической тяге даже 0,08. Вся конструкция узкоколейной железной дороги вместе с поездами гораздо легче.
4) Нагрузки на рельсы от оси подвижного состава значительно меньше, чем на ширококолейных железных дорогах, и составляет для локомотивов от 4 до 9т.
Из нашего собственного опыта походов по местам бывшей узкоколейки можно добавить, что узкоколейка – гораздо более экологичный вид транспорта, чем автомобильная дорога. Ширина современного асфальтового шоссе в 2-3 раза больше, чем полотна УЖД, соответственно для прокладки узкоколейки требуется вырубить меньше леса (если, например, дорога идёт по лесу, как в случае Выксунской УЖД).
К недостаткам узкоколейки следует отнести меньшую производительность, по сравнение с дорогой широкой колеи. Все её преимущества – для локального использования. Узкоколейные железные дороги плохи тем, что при перевозке грузов на большие расстояния требуется их перевалка на составы широкой колеи.
Почему нас заинтересовала история узкоколейных железных дорог Юго-запада Нижегородской области
Эта тема заинтересовала нас ещё и потому, что в Сарове тоже когда-то была узкоколейка, впоследствии заменённая железной дорогой с широкой колеёй. Во многих маленьких посёлках и городках, на заводах и лесозаготовках узкоколейки играли немаловажную роль. В нашей местности много заброшенных узкоколеек, очень интересно узнать, для чего они служили, куда вели и почему были заброшены. Так же было бы любопытно узнать, может и сейчас, в наше время было бы выгодно использовать такой вид транспорта, ведь он имеет много преимуществ.
В некоторых книгах о Нижегородской области нам удалось найти упоминания об интересующей нас узкоколейке.
Из книги Л.Л. Трубе «Наши города» мы узнали, что в 1954 году общая протяжённость железных дорог Выксунского района, занимавшего площадь около 2000 км 2 , составляла более 400 км. Узкоколейные железные дороги принадлежали Выксунскому лесоторфоуправлению (ЛТУ). Добыча леса и торфа велась этим предприятием не только на территории Выксунского района, но и в Вознесенском районе Нижегородской области и Ермишинском районе Рязанской области. Железнодорожная сеть состояла не только из постоянных путей, но и из диковильных (временных) путей, которые вели прямо на лесосеки .
По узкоколейным железным дорогам юго-запада Нижегородской области осуществлялось и пассажирское сообщение. До появления дорог с асфальтированным покрытием единственной связью с отдалёнными деревнями и посёлками была узкоколейная железная дорога. Жители Вознесенского района называли её «дорогой жизни» .
История Выксунской УЖД
Магистральная железная дорога шла от Выксы до станции Сарма. Долгое время эта дорога была главной транспортной магистралью, связывающей Куриху с внешним миром.
Первоначально железная дорога принадлежала Выксунскому металлургическому заводу. Ее ширина составляла 630мм . Владельцы заводов в 1894г. построили узкоколейные железные дороги с конной тягой. Это давало большую экономию, удешевление перевозок вдвое по сравнению с гужевыми. Длина этих гужевых узкоколейных дорог составляла 60 км.
Прокладывание узкоколейки Выкса — Куриха началось еще до революции. В 1912 году появились паровозы. В 1917-1918 дорога была перешита на 750 мм, то есть на стандартную ширину. В 1922 г. строительство железной дороги была доведена до станции Сарма.
В 30-е годы металлургический завод пережил второе рождение. Одновременно со строительством проходит реконструкция железнодорожного транспорта. Третий этап реконструкции железнодорожного транспорта в Выксе приходится на конец 50-х — начало 60-х гг. До этого периода работа паровозов, действующих на широких и узких колеях, была на дровах и каменном угле. Взлет хозяйственного развития на Курихе приходится именно на 50-е — 60-е гг., т.к. железная дорога, была единственным тогда надежным сообщением с другими городами.
В 1960 г. Выксунский завод уже не нуждался в дровах и отказался от железной дороги. Железную дорогу принял Выксунский леспромхоз.
В 1976 году проложили асфальтированную дорогу Вознесенское — Куриха. С этого момента начался постепенный упадок Выксунской УКЖД. До этого посёлок Куриха (станция Сарма) был транспортным центром всего района. Теперь им стал поселок Вознесенское –административный центр района.
В 1996 г. лесучасток закрыли ввиду отдаленности и уменьшения объема вывозки древесины. После закрытия лесоучастка начали разбирать железную дорогу . В 1970-е гг. пассажирский поезд Выкса — Димара — Куриха ходил несколько раз в день и состоял из 10-12 пассажирских вагонов.
Согласно расписанию Выксунской УЖД за 1985 год видно, что из Выксы ходили поезда: до Димары — 1 раз в день, до Сармы – 1 раз, до Кирпичного – 4 раза, 5 раз до Вереи, до Внутреннего — 2 раза. Мы можем отметить, что поезд ходил довольно часто.
В 1999 году пассажирское движение по дороге было закрыто. Депо в Выксе закрыто в 2003.
В настоящее время от железной дороги остались только насыпи и поляны на местах станций и разъездов. Деревянные мосты через реки разрушены. К сожалению, такая участь постигла большую часть узкоколейных железных дорог страны, они не выдержали конкуренцию с автомобильным транспортом.
География Выксунской узкоколейки
В нашем распоряжение было несколько карт, относящихся к разным годам.
Самым старым из найденных нами изображений Выксунской узкоколейки на картах, является, по-видимому, «Карта подъездных путей Приокского горного округа». К сожалению, год на ней не указан. Но, поскольку Приоркский горный округ существовал с 1920 по 1928 годы , видимо состояние дороги указано на этот период.
Карта подъездных путей Приокского горного округа
Участки дороги на этой карте показаны, по-видимому, довольно условно. Например, посёлки Кочгар и Владимировка в реальности отстоят от линии УЖД на несколько километров, а глядя на карту, можно подумать, что дорога проходила прямо через них. Видно также, что многие ветки вели на торфоразработки.
Второй по времени картой является карта нашей местности, не позже 1940-х годов. Эта карта, по сравнению с предыдущей, чётче привязывает УЖД к местности. В то же время видно, что состояние УЖД на ней указано примерно то же.
Карта 1940-х годов
В нашем распоряжении имеется также несколько географических карт 1964-2004 годов издания, на которых обозначены участки Выксунской узкоколейки. Анализ этих карт показывает, что их, к сожалению, нельзя использовать как достоверный источник для анализа того, как развивалась эта дорога. В картах много противоречий, например, на поздних картах обозначены участки узкоколейки в то время как известно, что в те годы они уже не существовали. Мы использовали эти карты для того, чтобы составить общую карту железной дороги, на которой указали все участки, попавшие на карты, но без указания времени их существования. Такая общая карта, составленная нами, приведена на рисунке.
Общая карта путей, составленная по разным источникам
Надо отметить, что, путешествуя по узкоколейке, мы несколько раз встретили участки дороги, не обозначенные ни на одной из доступных нам карт. На общей карте эти участки обозначены коричневым цветом. Это может объясняться тем, что существовали участки дороги, которые действовали непродолжительное время, поэтому они не успели попасть ни на одну из карт.
Из анализа карт можно сделать вывод, что наибольшего развития Выксунская узкоколейка достигла в 1960-х – 1970-х годах.
Экспедиции по УЖД
Первое знакомство с УЖД состоялось в 2002 году. Тогда, во время похода в районе села Илев туристы осмотрели остатки железнодорожного моста через реку Илевку. Сразу же после этой экспедиции перед нами встали вопросы: Что это за дорога, откуда и куда она вела, для чего существовала, когда была разобрана. Было принято решение собрать материалы о железной дороге и совершить экспедиции, в которых мы разведывали и обследовали эту дорогу.
В период с 2004-2008 туристами клубов ЦВР было совершенно 6 экспедиций. Всего было пройдено более 80 км по бывшим ЖД путям на территории Вознесенкого и Выксунского районов Нижегородской области и Ермишинского района Рязанской области.
Первая экспедиция
Маршрут: Куриха – Илев — Три Овражка
Время: 2004 год
Пройдено по УЖД: 15 км
Количество участников: 20 человек
Результаты экспедиции: Мы выяснили, что УЖД заканчивается не в районе Илева, а в 5 км восточнее его (в лесу по направлению к Трем Овражкам). В конце дорога разветвляется на несколько веток, которые, по-видимому, шли каждая на свою лесосеку. В ходе экспедиции обнаружены остатки подвижного состава, рельсы, костыли.
Начало южнее Курихи, урочище Прудки. Пройдено 3деревянных моста, по двум из которых можно пройти пешком (через речки Ульчадьму и Илевку). В месте, где отходит Покровская ветка, осталась большая поляна, там, где был разъезд «6 км». Там мы увидели дверцы от вагонов и другие фрагменты железной дороги.
Двери от вагона
Мост через Илёвку. Фото 2005 г.
Мост через речку Ульчадьму
Участники экспедиции на привале
Вторая экспедиция
Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Куриха
Пройдено по УЖД: 10 км
Количество участников: 15
Результаты экспедиции: мы обнаружили неизвестную технологическую площадку. Мы предполагаем, что это могло бы быть место заправки паровозов водой. На месте бывшего разъезда Алванейского осталась большая поляна.
Карта района Второй экспедиции
Узкоколейка шла по лесу
Так выглядят остатки УЖД, шедшей через поле у Курихи
Мост через Сарму в Курихе
Группа участников Второй экспедиции
Третья экспедиция
Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Димара
Пройдено по УЖД: 14 км
Количество участников: 25 человек
Результаты: начало экспедиции проходило по высокой насыпи. Первая ночевка была около двух мостов через р. Варнаву и р. Солнце. На месте разъезда Раздолистого мы обнаружили остатки бетонных сооружений. От этого места до деревни Димара участок УЖД используется для вывоза леса автотранспортом. В самой Димаре мы обнаружили несколько вагончиков, станционные постройки, остатки рельсов.
Карта района Третьей экспедиции
Остатки железнодорожного моста через Варнаву
Остатки моста через реку Солнце
В некоторых местах насыпь довольно высокая
Поворот дороги
Зримые остатки УЖД
Разъезд Раздолистый
Развилка дорог
Станция Димара
Идёт утилизация остатков рельсов
Четвертая экспедиция
Маршрут: Раздолистый – Димара — Новый Лашман – Лесомашинный — Углипечи
Пройдено: 25 км
Количество участников: 3 человек
Результаты: В Новом Лашмане осмотрели кладбище власовцев, которые работали на лесоповале. Между Димарой и новым Лашманом местные жители выдергивали и собирали костыли из шпал. В Углипечах познакомились со старожилом, который рассказал интересные факты, как он в детстве с родителями занимался углежжением. Так же запомнилось, что в некоторых местах использовались крыша вагонов УЖД вместо мостов через реки (р. Луктос).
Остатки вагончиков УЖД
Остатки разрушенного моста через реку
Пятая экспедиция
Маршрут: Боевой — Виля
Пройдено: 16 км
Количество участников: 10 человек
Результаты: Около Боевого туристы обнаружили вагончик. На станции Домики есть остатки деревянных построек, мы предполагаем, что это были станционные дома. На разъезде Кирпичном стоят несколько жилых домов. Сохранилась дамба Вильского пруда, по которой шла УЖД.
Район Пятой экспедиции
Вагон около Боевого
Бывшая станция Домики
Разъезд Кирпичный
Дорога проходила по плотине Вильского пруда
Группа участников Пятой экспедиции
Шестая экспедиция
Маршрут: родник Прудки – Куриха (мы обошли многие окрестности Курихи, но по самой УЖД прошли всего небольшой участок)
Пройдено по УЖД: 3 км
Количество участников: 13 человек
Результаты: Пройдено два моста через реку Луктос и безымянный ручей.
Окрестности посёлка Куриха (Сарма)
Мост через реку Луктос
Мост через ручей
Дорога подходит к станции Сарма (посёлок Куриха)
На этом месте был вокзал станции Сарма
Группа участников Шестой экспедиции
Итог всех экспедиций
В результате шести экспедиций пройдено по путям УЖД около 85 км, из которых мы прошли по основной магистрали Выкса – Илев около 60 км. Длина всех путей выксунской УЖД составляла 362 км. Следовательно, за все эти экспедиции мы прошли около четверти УЖД. Мы обнаружили остатки 10 деревянных мостов. Обнаружено несколько брошенных вагонов.
Мы пришли к выводу, что прокладывать туристические маршруты по полотну бывшей УЖД — это очень удобно. Так как эти участки не заболоченны, не полностью заросли, они прямые, нанесены на старые карты, по ним легче ориентироваться. Некоторые участки УЖД сейчас используются в качестве автомобильных (лесовозных) дорог. Но в скором времени, эта эксплуатация будет невозможно потому, что дорога будет разбита этими машинами, ведь она не подготовлена для такого транспорта.
Большинство поселков при разъездах и станциях прекратили свое существование. Остались только самые крупные, которые сумели перейти на другие виды деятельности.
Самое сухое место для палаток — на железнодорожной насыпи (май 2006 г.)
Обед готовить тоже удобнее на дороге (август 2006 г.)
Возможности возрождения УЖД
Отдельную главу нашей работы мы решила посвятить рассмотрению возможностей восстановления узкоколейки.
Нам известно несколько мест, где узкоколейка используется как туристический объект. Например: Гуамское ущелье в горной Адыгее, Переславль-Залесский. В этом есть много плюсов. Прежде всего, — сохранение исторических объектов, кроме того, катание на узкоколейке превращается в увлекательный аттракцион. Мы считаем, что восстановление узкоколейки от станции Выкса до станции Сарма (это был основной участок) привлечет много туристов. Конечно, восстановление УЖД не обойдется без создания туристской инфраструктуры: строительство гостиниц, музеев, развлекательных центров. Такой вариант предложен в работе Анны Мироновой « ». Восстановленная УЖД была бы хорошим дополнением к этому проекту.
Поездку, по нашему плану, можно сделать по типу Кругобайкальской железной дороги. То есть устраивать несколько зеленых стоянок на маршруте, там есть возможность искупаться в Байкале, позагорать, просто наслаждаться сказочной природой. В нашем же случае предлагаем искупаться в пруду около Вили, а наслаждаться натуральной красотой окружающего мира можно во время всей поездки. На станции Сарма можно создать музей, по типу того, который существует в Переславле-Залесском. В нем можно было бы сохранить образцы вагончиков, локомотивов, которые раньше передвигались по УЖД.
Не только нас одних заинтересовала эта тема. В сентябре 2006 года №36 в газете «Аргументы и факта» вышла статья, откуда взята следующая цитата: «В живой музей планируется превратить 65 км узкоколейной железной дороги в Шатурском районе. Для этого выделены два пассажирских вагона и мотовоз. Раньше в регионе существовала разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, использовавшихся как для доставки торфа из мест добычи, так и для перевозки пассажиров. Сейчас пассажирское движение осталось лишь между поселком Бакшеево и деревней Острова. В настоящее время ведутся работы по продлению этой ветки до микрорайона Керва и города Шатуры» .
Шатура-город, который расположен в Подмосковной Мещере, рядом с системой озер, в 124 км к востоку от Москвы.
Гуамское ущелье
В данный момент в Алапаевске (Свердловская область) действует УЖД, причем она используется не как объект туристического внимания, а как транспортное средство.
Литература
1 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 626
2 Малая Советская Энциклопедия, т 9, 1931, с 109
3 Большая Энциклопедия, Санкт-Петербург, 1904, Товарищество «Просвещение», т 18,с 761
4 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 618
5 Л.Л. Трубе «Наши города», 1954, Горьковское книжное издательство, с 178
6 Логинов В. «Отчий край», Нижний Новгород, Нижегородский гуманитарный центр, 1994, с 25
7 Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек». УЖД Нижегородской области
8 Юшкова А., Голубин Д. История железной дороги Выкса-Куриха-Илев.
VIII открытая научно–практической конференция юных экологов, краеведов и туристов ЦВР «Открытие родной земли». Саров, 2005.
10 Бормотов И.В. Адыгея туристская. Горно-рекреационное природопользование. Майкоп: ОАО «Полиграфиздат «Адыгея», 2008
11 Газета «Аргументы и факты» №36 2006 год, сентябрь
В работе использованы фотографии А.Ю. Соболевой, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцовой, а также авторов
Работа была представлена на областной краеведческой конференции в Нижнем Новгороде в 2010 году