personarossii.ru → Идеи декора

Самолет ту 334 технические характеристики. Следует ли реанимировать проект ближнемагистрального лайнера, проектирование которого началось еще в советском союзе

В России возобновилась работа над созданием пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334. Представитель компании - разработчика инженерного программного обеспечения «Аскон» Леонид Камалов заявил, что фирма примет участие в проектировании элементов конструкции этого лайнера.

По его словам, инженеры «Аскона» работают вместе со специалистами Ульяновского авиазавода и Ульяновского филиала КБ «Туполев». «Дальнейшие планы связаны с использованием наших программных средств для проектирования 3D-модели крыла и хвостового оперения Ту-334. Этот самолет планируется вновь запустить в производство», - процитировали слова Камалова информагентства. Однако он уточнил, что пока говорить о полноценной организации производства нового отечественного ближнемагистрального самолета рано.

Разработка Ту-334 началась еще в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Он должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. Однако проектирование шло медленно - прежде всего из-за финансовых проблем. А в начале 2000-х, со стабилизацией экономики и ростом цен на нефть, подоспел и конкурент - проект Sukhoi Superjet 100, продвигавшийся на рынок Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК Михаилом Погосяном. И хотя первый полет прототип Ту-334 совершил в феврале 1999 года, а в 2003 году был представлен его базовый вариант для серийного производства, выпуск «тушки» был в итоге заморожен.

Строим лучше, чем продаем

Злые языки обвинили в этом именно ОАК. Мол, она постаралась закрыть проект Ту-334 и предпочла потратить миллиарды долларов на новый самолет, когда в наличии был уже готовый (суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка 2 млрд долларов). Однако уже на тот момент Ту-334, разрабатывавшийся полтора десятка лет, считался лайнером предыдущего поколения. Имело ли смысл вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолетов - у конкурентов выходили новейшие образцы? Ведь первый опытный самолет Ту-334 был поднят в воздух лишь через 11 лет после начала разработки - и даже тогда программа не получила твердых заказов.

Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса размер фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - так, лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.

Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - у самолета нет отечественного двигателя (при разработке использовался силовой агрегат украинской сборки). И максимальная вместимость салона - 100 пассажиров - вряд ли заинтересует коммерческих перевозчиков. SSJ-100 может взять на борт 108 человек, но потребности у российского рынка в таких маленьких самолетах просто нет - за все годы внутри страны было продано меньше 100 Sukhoi Superjet. Виноваты в этом некомпетентные менеджеры по продажам или вообще наше неумение продавать свой продукт - вопрос открытый. Но хороший самолет висит пока . Тем более нет интереса к «Суперджету» у перевозчиков сейчас, в условиях жесткой экономии.

ТУ-334 в цехе конструкторского бюро ОАО «Туполев». Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Государственный интерес

В КБ «Туполев» и в его ульяновском филиале РП не смогли прокомментировать новость о возобновлении работы над проектом. И ясно, почему: в программах ОАК по производству проект «Ту-334» не значится, несмотря на то что в 2013 году была даже создана специальная комиссия корпорации для рассмотрения этого вопроса. В России нет сегодня ни одного завода, который мог бы взять на себя серийное производство Ту-334. Ульяновский «Авиастар-СП» имеет крупные заказы на выпуск самолета Ил-76МД-90А и его модификаций, а также занят в производстве МС-21, SSJ100 и Ил-112В. Также он занимается техподдержкой и модернизацией транспортных Ан-124 «Руслан» и Ту-204.

Первоначально планировалось выпускать Ту-334 на Казанском авиазаводе, но и он сегодня загружен госзаказами, большинство из которых связано с военной авиацией. Более того, завод в ближайшее время может быть перестроен именно под оборонные нужды, и взять на себя проект в области гражданской авиации не сможет.

Однако есть один фактор, перевешивающий все указанные выше возражения. В конце 2015 года Управделами президента России обратилось к Владимиру Путину с указанием на то, что все ближнемагистральные самолеты в специальном летном отряде «Россия», предназначенном для перевозки первых лиц государства, должны быть российскими. Сейчас там старые, изношенные Ту-134, а менять их не на что, ведь «Суперджеты» на 80% собираются из импортных комплектующих. Именно этим может быть объяснен интерес к возрождению Ту-334, тем более что сам президент неоднократно проявлял интерес к проекту. Еще в 2007 году Управление по делам Президента РФ заявляло о намерении закупить до шести бортов Ту-334 в разной комплектации салона. Однако собирать новый самолет только для одного заказчика, пусть это и сам президент, - идея оригинальная.

Хватит летать через Москву

Впрочем, звоночки раздаются не только из Кремля. Силовые структуры также нуждаются в замене более чем двухсот Ту-134. Но даже это не тот объем, который может быть интересен с рыночной точки зрения.

В результате мы видим драматическую паузу. Одни заявили, что работа над самолетом начинается. Другие - что интерес есть. Третьи напомнили, что Постановление правительства от 2005 года об освоении производства Ту-334 никто не отменял. Глава государства два раза подписывал распоряжения о поставке этого лайнера в летный отряд. При этом четкого официального подтверждения возобновления работ - с указанием выбранного производителя мотора и завода основной сборки самолета - все же нет.

А приступать к производству, и не только потому, что на то есть распоряжение президента (саботировать эти распоряжения умеет любой опытный чиновник) нужно. Ведь здоровая конкуренция - именно то, что необходимо для развития нашей гражданской авиации; оказавшись монополистами, люди из «Сухого» определенно решили почивать на лаврах. Кроме того, Ту-334 проектировался для эксплуатации в российских условиях - при крайне низких и высоких температурах, с учетом особенностей наших региональных аэропортов. Ведь и «Суперджеты», и «Боинги» с «Эйрбасами» могут садиться только в Москве и крупных городах - , и люди летают в соседние города через Москву.

Еще одним аргументом за возобновление работ по Ту-334 стала резолюция по итогам совещания по развитию авиастроения, прошедшего 12 мая с участием Владимира Путина. Там как раз обсуждалось производство отечественного регионального самолета с возможностью посадки и взлета с грунтовых полос. Владимир Путин призвал авиапромышленников разработать конкурентоспособный самолет для полетов в регионах, чтобы не покупать самолеты за несколько десятков миллионов долларов за рубежом, а поддерживать отечественную промышленность. И тут как нельзя лучше подходит уже прошедший сертификацию самолет Ту-334. Для совсем уж локальных перевозок он великоват, но с нашими российскими расстояниями работа для него найдется.

Чтобы вернуть России конкурентоспособность на мировом рынке гражданской авиатехники, необходимо создавать соответствующие продукты. Ту-334 не ультрасовременный самолет, но это относительно дешевая и неприхотливая рабочая лошадка, которая при грамотном менеджменте будет востребована в странах с большой территорией и слабой инфраструктурой - таких немало в Азии, Южной Америке, Африке. Кроме того, реанимация конкурента должна создать реальную конкуренцию «Суперджетам»: в конце концов, в «государственно-монополистической» экономике Советского Союза именно соперничество между конструкторскими бюро позволяло создавать самолеты мирового уровня.

Ждем «Тушек» в небе.

Специалисты компании «Аскон» в сотрудничестве с Ульяновским авиационным кластером и Ульяновским филиалом КБ «Туполев» приступили к 3D-проектированию элементов конструкции среднемагистрального самолёта Ту-334. Об этом заявили на форуме разработчиков и пользователей средств автоматизированного проектирования «Белые ночи САПР», который проходит в Санкт-Петербурге. О том, когда может начаться серийное производство лайнера, не сообщается.

Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Он был разработан в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б.

Фюзеляж Ту-334 имеет такое же поперечное сечение, как и у Ту-204, но имеет меньшую длину.

Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.

На самолёте установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий ручной или автоматический ввод начальных данных полёта, автоматизированный выбор плана полёта, автоматическое самолётовождение по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку и автоматическую посадку, предупреждение о приближении и достижении границ эксплуатационных допусков. Самолёт на 97% состоит из оборудования, которое выпускается российскими предприятиями.

15 апреля 2005 года подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено, Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Почему не было развёрнуто серийное производство Ту-334?

Ту-334 оказался конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но не закрыт.

Какие преимущества есть у Ту-334?

По сравнению с советскими гражданскими самолётами, Ту-334 имеет следующие преимущества:

Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
- вариативная компоновка пассажирского салона;
- высокий уровень комфортности;
- современный дизайн пассажирского салона;
- увеличенный объём полок для багажа;
- низкий расход топлива;
- водо-вакуумные туалеты;
- возможность установки аудио- и видеосистем;
- уменьшенное время подготовки воздушного судна к вылету;
- соответствие всем современным требованиям международной гражданской авиации;
- наличие систем предупреждения аварийных ситуаций.

Технические характеристики:

Экипаж: 3 чел.
Пассажировместимость: 102
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Высота: 9,38 м
Площадь крыла: 83 м²
Масса снаряжённого: 28 900 кг
Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
Крейсерская скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 4100 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина разбега: 1900 м
Длина пробега: 1000 м

Трудная судьба ожидала проект Ту-334. Это чувствовалось еще на этапе разработки. Многолетние финансовые затруднения сделали свое дело. Самолет, предназначавшийся для ближне – и среднедальнего следования, до настоящего времени не вышел в серийное производство.

Проектирование лайнера началось на излете восьмидесятых — требовалась замена устаревшему Ту-134. Дебютный вылет совершен в 1999 году 8 февраля. Два прототипа участвовали в летных испытаниях, выставках. В 2003 году наряду с сертификацией, получено разрешение на полеты в разных странах.

Элементы новой машины были унифицированными, адаптированными к конструкционным деталям Ту-204. Это предполагало некоторую экономию денежных средств. Были уменьшены габариты лайнера и облегчена его масса. Передовые технологии применялись при разработке всех частей самолета, для снижения эксплуатационных затрат и улучшения полетных характеристик.

Ту-334 является не устаревшей моделью, а одним из перспективных направлений, поддерживающих отечественного производителя. Это отмечается на самом высоком уровне. Планируется все-таки начать производство машин этого модельного ряда, пусть лишь для военной авиации. Разработка модели Ту-330 также осталась нереализованной, среднемагистральный авиалайнер существует только в проекте.

Ту-334 – это низкоплан турбореактивный, со стреловидным крылом, имеющим сверхкритический профиль и хвостовым оперением в форме буквы Т.

Ближнемагистральный (3150 километров) самолет рассчитан на вместимость 102 человек. Соответствует международным нормативам по шумовым и навигационным показателям, а также по другим характеристикам.

Конструкция планера выполнена с применением актуальных сплавов и композитов. В частности, органика крыла и хвостового участка.

Дистанционная система управления с помощью электрических сигналов сопровождается рулевым оснащением, а также автопилотированием; имеется аварийное механическое зарезервирование.

По аналогии с Ту-204, сконструирована так называемая «темная кабина» пилотов, где соблюдена эргономика помещения для экипажа и салона. Длина самолета уменьшена опять-таки по отношению к 204 модели, но имеет одинаковый диаметр фюзеляжа.

Имеется шасси с тремя опорами. Тормозная система имеет электродистанционное автоматическое переключение. Может применяться в форсированном режиме торможения воздушного судна, если взлет прервался.

Благодаря навигационному оборудованию, пилотажному комплексу, можно вручную или автоматически:

ввести исходные полетные данные,
в автоматическом режиме выбрать план полета,
автоматически вести машину по заданному маршруту, а также в области аэродрома,
регулировать продольное и боковое движение лайнера, а также заходить на посадку, в директорном режиме и другое.

На авиалайнере имеются два отсека для груза.

Силовая установка представлена двумя заднерасположенными двигателями, имеющими топливную экономичность. Это ТРДД Д-436Т-1, на других самолетах этого семейства ТРДД Д-436Т-2.

Летные и инженерные характеристики Ту-334

Длина самолета – 31,26 метра
Высота – 9,38 метра
Размах крыла – 29,77 метра
Экипаж – 3 пилота
Пассажироемкость – 102 человека в туристическом варианте
Снаряженная масса – 28900 килограммов
Взлетный вес – 47900 килограммов
Моторы – 2 силовые турбореактивные установки Д-436Т-1
Тяга – 2*7500 кгс
ВСУ – 1*ТА18-100
Скорость парения – 820 км/час
Дальность перелета, расстояние – 4100 километров
Высота – 11100 метров
Разбег перед взлетом – 1900 метров

Модификационный ряд

Когда разрабатывался проект, предполагалось, что на основе базовой машины Ту-334 -100 будут созданы некоторые дополнительные модели. Линейка самолетов, пока не получившая должного внимания, включает проекты самолетов для грузового применения и пассажирских перевозок:

Базовая модель Ту-334-100. Вместимость 102 человека, а максимальная дальность 3150 километров.
Ту-334-120 – это машина, адаптированная под двигатели иностранного производства BR710-48.
Самолет Ту-334-100Д имеет фюзеляж удлиненного образца, большее крыло, по сравнению с базовым вариантом. Увеличено полетное расстояние до 4 тысяч километров, силовые установки Д-436Т2.
Ту-334-120Д – вариант вышеуказанной модели, с моторами от БМВ и Роллс-Ройса BR715-56.
Ту-334-200 – это лайнер, где фюзеляж удлинен, двигатели Д-436Т2, увеличена дальность и пассажировместимость.
Ту-334-220 – самолет, аналогичный вышеуказанному, но с импортными силовыми установками BR715-56.
Грузовые модификации представлены моделями Ту-334-100С и Ту-334-220С.
Ту-334СМ – серьезно модернизированная машина с обновленным электрооборудованием, находится на стадии проектирования. Планируется установка новых моторов, сокращение экипажа до двух пилотов.

Также, в планах выпуск учебно-тренировочной машины для подготовки пилотного состава военно-воздушных сил и военно-морского флота.

Салон самолета

Для обеспечения конкурентоспособности отечественного авиалайнера, в том числе и на международных авиалиниях, использовались исключительно современные представления о компоновке и оснащении салона.

В целях комфортного пребывания на борту, имеется инновационная, бесшумная, добротная система кондиционирования воздуха.

Имеется две двери: спереди и сзади (для двухклассных экземпляров). В самолете исключительно удобная и актуальная внутренняя отделка. Широкий проход, увеличенный шаг кресел, хорошее шумопоглощение – вот некоторые показатели, дающие представление об убранстве. Следует отметить, что материалы внутренней отделки использованы негорючие.

Кресла располагаются по системе 3/3, а внутренняя отделка, компоновка выполняются индивидуально под каждого коммерческого заказчика.

Чем Ту-334 лучше предыдущих отечественных лайнеров:

пониженный шумовой фон в салоне
можно выполнить любую компоновку пассажирского отделения
комфортабельность, соответствующая мировым аналогам
дизайн салона, увеличение объема полок
топливная эффективность
санузлы водо-вакуумные
можно установить мультимедиа
небольшое время подготавливания к вылету
международные стандарты соблюдены
система оповещения о внештатных ситуациях

Новости и перспективы

Некоторые источники отмечают, что Ту-334 может явиться дублирующим вариантом самолетов серии Сухой Суперджет. При установке на 334-100 импортных моторов PW1900G, можно увеличить тягу, дополнительно поставить кресла, улучшить летно-технические характеристики. Довольно дорогостоящее мероприятие поможет хоть как-то реализовать потенциал застоявшейся машины.

В 2018 году власти Украины запретили поставку двигателей Д-436 для российских самолетов Ту-334, Ан-148/158/178.

Запрос на отличный самолет вроде бы и есть. Он компактный, предусмотрена установка выдвижной двери-трапа. Для конструкторского сопровождения имеется и фирма «Туполев», а необходимость этого сопровождения еще раз показала недавняя катастрофа Ан-148 под Москвой. Когда же Специальный летный отряд «Россия» получит Ту-334? На этот вопрос нет ответа, так как в министерских кругах активно лоббируется конкурент «Суперджет». Непонятная ситуация, когда полностью отечественный продукт не может конкурировать с машиной, на 80% состоящей из импортных комплектующих.

Разработчики и поборники многострадального самолета надеются на то, что производство авиалайнера будет продолжено, если будет соответствующее решение Правительства и Президента РФ.

Создатели проекта уверены в успешности своего проекта, ведь имеется многолетний опыт создания самолетов, прервавшийся на рубеже двадцать первого века. Однако этот опыт еще будет востребован. Рынок перевозок довольно многообразный, расширяющийся и востребованный. К данным машинам проявляется интерес определенного количества государств, а также отечественных фрахтовщиков.

Ту-334 - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42. По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.

Конструкция

Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.
Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.
В своей базовой модификации Ту-334-100 предназначен для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3150 км и на перевозку до 102 пассажиров в туристском варианте. Состав экипажа самолета: командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, три человека бортпроводников при эксплуатации на международных воздушных линиях и два человека – при эксплуатации на внутренних воздушных линиях. Назначенный ресурс планера самолета – 60000 летных часов, 60000 полетов (посадок). Календарный срок службы самолета – 25 лет.
При проектировании планера самолета учитывались требования обеспечения максимального удобства технического обслуживания. Конструкция обеспечивает доступ и осмотр всех основных конструктивных элементов при проведении периодических внутренних осмотров. Удалось избежать узлов, закрытых для доступа. Конструкция предусматривает возможность применения не- разрушающих методов контроля для закрытых элементов в тех соединениях, где визуальный контроль невозможен. Обеспечен удобный доступ при осмотре, обслуживании и замене ко всем приводам, двигателям, тросам и тягам управления, а также к другим механическим частям. Все подшипники, трущиеся поверхности (за исключением подшипников с сухой смазкой) обеспечены точками заправки смазки.
На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа Д-436Т1. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах на горизонтальных пилонах. ТРДД поставляются вмести с мотогондолами как единый агрегат. Элементы подвески двигателей одинаковы для левого и правого двигателя. Запуск двигателя производится от воздушного стартера, приводимого в действие сжатым воздухом от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, или от второго работающего двигателя. Двигатели оборудованы реверсом тяги решетчатого типа..

Стандартная компоновка пассажирской кабины самолета Ту-334- 100 выполняется на 102 пассажирских места туристского класса. Пассажирский салон от переднего и заднего вестибюлей отделен перегородками с портьерами. Боковые стенки и верхняя часть фюзеляжа в кабине закрываются декоративными легкосъемными панелями. Иллюминаторы при необходимости закрываются жесткими сдвижными шторками. Пол в пассажирском салоне имеет ковровое покрытие, которое по уровню рельсов пассажирских кресел фиксируется с помощью пластмассовых профилей.
Кабина экипажа самолета Ту-334- 100 аналогична кабинам самолетов семейства Ту-204/214. Индикация полетной информации и информации о работоспособности систем осуществляется на многофункциональных цветных дисплеях. Применение цифровых электродистанционных систем управления самолетом, системы предупреждения выхода самолета на граничные режимы полета, принцип «темной кабины» снижают физическую и психологическую нагрузки на экипаж самолета и повышают безопасность полетов.

Технические характеристики

Экипаж: 3
Пассажировместимость: 102
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Высота: 9,38 м
Площадь крыла: 83 м2
Профиль крыла: сверхкритический
Масса снаряжённого: 28 900 кг
Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
Масса топлива во внутренних баках: 10 100 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
Тяга: 2 × 7500 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 × ТА-18-100

Лётные характеристики

Крейсерская скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 4100 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина разбега: 1900 м
Длина пробега: 1000 м

Источник:

А теперь поговорим почему не в серии

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.
Кроме того компоновка «Двигатель в хвосте» имеет ряд недостатков
1. Есть такая пакость у движков на хвосте - попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте - отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).
3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) - много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).
4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте - вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.
5. Двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика.
6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад.

Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80-х, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992 года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992 и 1993) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).
К 1999-му году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999-ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".
Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",- рассказывает Николай Никитин.- К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.
Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"

Подведем итоги:

1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003-м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003-м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2-х у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое.
5. Ну и ввиду всего этого грустный итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет.

Про самолет Ту-334 слышали многие, но лишь единицы знают о проекте. Прочитав эту статью, вы сможете лично узнать обо всех этапах создания этого воздушного судна.

Самолет Ту-334

Судьба самолета Ту-334: исторические моменты

Основанием для разработки проекта по созданию новой модели авиасудна, стала морально-физическая изношенность предыдущих версий. Процесс начат с конца 80-х годов прошлого столетия, но недостаточный уровень финансирования постоянно тормозил его .

Активная разработка продолжилась в 90-х годах, и только зимой 1999 года был создан первый прототип. Это «плод» совместных усилий авиаконструкторов КБ Туполева и украинских специалистов.

Экипаж пилотируемого лайнера отметил его высокие технические характеристики, особенно наличие устойчивости, управляемости и достойных взлетно-посадочных показателей. Это событие стало подытоживающим всего десятилетнего этапа проектирования и разработки. Результатом стала летательная конструкция, имеющая массу преимуществ перед рядом своих предшественников. Здесь стоит отметить:

выпущена удачная версия ближмагистрального авиасудна (в основе двигатели турбореактивного характера), которая схожа по своей схеме с 204 моделью Ту, но при этом с меньшими размерами и массой;
наделена высокой степенью агрегатно-системной унификации;
способна разместить на борту около 102 пассажиров, при этом дальность полета составляет почти 3.2 тыс. км.;
имеет параметры крейсерской скорости равной 820 км/час с максимальным потолком подъема на высоту до 11.1 тыс. м.;
крылья имеют совершенную конструкцию в основе – высокие аэродинамические показатели (кессон-бак с центропланом и двумя консолями, имеющими вертикально-аэродинамические законцовки), что позволило существенно снизить воздействие сопротивления индуктивного типа. При его создании использовались композиционные материалы;
конструкция фюзеляжа предполагает технологическое разделение на три основные части в виде носовой, средней и хвостовой;
салоны имеют двухклассную компоновку и оснащены современной системой бортового кондиционирования, обладающей высокой производительностью и малошумностью;
кабина для экипажа аналогична предыдущей версии № 204.

Когда только шли разговоры о создании данной модели, планировалось, что в дальнейшем ее производством будут заниматься два завода – российский и украинский, но решение изменено, и ограничились лишь Россией.

После первого показательного полета, события разворачивались по следующему сценарию:

спустя почти 3 года для серийного производства создан базовый вариант Ту-331/100, который концу 2003 года был сертифицирован;
прошло еще 2 года и в 2005 году провели многочисленные испытания с целью расширения и подтверждения определенных эксплуатационных условий. В результате сделал вывод: авиасудно по своим эксплуатационным возможностям пригодно для полетов во все точки мира, практически без исключений. После этого Правительство страны вынесло постановление о начале официального производства, но его так и не выполнили. Объясняли этот факт тем, что данная модель не была включена в программу федерального значения, связанную с целевым развитием отечественной авиатехники в период с 2002 по 2010 года. Специалисты признали его конкурентоспособным по сравнению с другими представленными вариантами.

Перспективы и сопутствующие новости

В 2011 году украинской стороной было предложено провести так называемые реанимационные мероприятия, касающиеся проекта дальнейшего производства авиалайнера (на фото Ту-334). Летом 2012 снова появилась информация о возможном начале финансирования модели, путем привлечения специальной федеральной программы.

Предполагалось, что процесс начнется с 2014 года, но по ряду причин опять все приостановилось . В начале весны 2016 года, какая-то часть проекта начала реализовываться, непосредственное участие принимала компания, использовавшая 3D-проектирование для создания некоторых конструкционных элементов, но уже для варианта, рассчитанного на направления средней дальности. В планы компании входили следующие мероприятия:

проектирование отдельных деталей крыльев и самого хвостового оперения;
разработка и последующее внедрение программно-инженерного обеспечения.

На одной из пресс-конференций, посвященных уровню отечественной авиации, Президентом РФ было заявлено о том, что производство данного авиасудна необходимо возобновить с учетом всех модификационных изменений. По сути, это были последние новости, касающиеся этого актуального вопроса, который и по сей момент остается открытым.

По словам известных летчиков-испытателей и авиаконструкторов, серийное производство имеет полноценные шансы на развитие, что обеспечит востребованность со стороны потенциальных покупателей и инвесторов. Как заявил представитель пресс-службы Президента, мероприятия по возобновлению производства принесут свои позитивные результаты в силу объективных причин:

использование исключительно отечественного оборудования и рабочей силы, что удешевит процесс создания без потери качества и основополагающих теххарактеристик;
частичное усовершенствование и модернизация – откроет двери на мировые рынки и поспособствует успешной реализации.

Уровень оснащения и возможности авиасудна вызывает уже сейчас интерес как наших предприятий и авиаперевозчиков, так и иностранных, а это уже существенный фактор для начала реализации проекта. Он пригоден как для выполнения задач, связанных с обеспечением воздушной безопасности, так и пассажироперевозок.

По последним данным, начались работы, связанные с разработкой спецпрограммы, названной в честь этого самолета, которая будет базироваться на :

создании целого «семейства» авиасуден, подразумевающих разное назначение (основой так и остается версия № 334/10);
планируется конструирование и строительство бортов, выполняющих как пассажирские, так и грузовые перевозки. При этом они будут обладать разными параметрами размерности, оснащены разными видами двигателей и сопутствующим оборудованием.

Согласно информации, полученной от предварительно проведенного мониторинга, этот проект быстроокупаемый, так как учтены все потребности современных отечественных и мировых рынков авиации. Интерес уже сейчас проявили представители компаний из Германии, Ирана и КНР. Заслуживает внимания мнение критиков и скептиков, которые говорят о том, что отсутствие достойного финансирования так и останется главным «камнем преткновения».

Вконтакте