Рассыпающий гроздья гнева Джон Эрнст Стейнбек (John Ernst Steinbeck, Jr.) (27 февраля 1902, Салинас - 20 декабря 1968, Нью-Йорк) В 1948 году в США вышла книга «Русский дневник» - путевые заметки о России. Их автора Джона Стейнбека перед поездкой в Москву обвиняли в предательстве, в том, что его

Герой и предатель Бенедикт Арнольд пятый (Benedict Arnold V) (14 января 1741, Норидж - 14 июня 1801, Лондон, Англия) Около часа ночи 22 сентября 1780 года гвардейцы из числа местных жителей остановили человека на полпути до Нью-Йорка, занятого англичанами. Как показало дальнейшее

Герой Первой мировой войны Джон Джозеф Першинг (John Joseph Pershing) (13 сентября 1860, Лэклейд - 15 июля 1948, Вашингтон) В декабре 1979 года в штаб-квартире НАТО в Брюсселе руководство этого военного блока приняло «двойное решение». По нему на территории Западной Европы началось

Глава четвертая ПЕРВЫЙ ВОЯЖ В ЛОНДОН И СТРАНСТВИЯ ПО ЕВРОПЕ Я, Джузеппе Калиостро - магистр и верховный иерарх всего сущего, взываю к силам бесплотным, к великим таинствам огня, воды и камня, для коих мир наш есть лишь игралище теней. Я отдаюсь их власти и заклинаю

1580 К моему большому сожалению, этот начавшийся разлад постоянно усиливался, и я была бессильна что-либо сделать. Господин маршал де Бирон советовал королю приехать в Гиень, говоря, что его присутствие установит здесь порядок. Гугеноты, извещенные об этом, стали думать,

Ранние команды

Эдвард Смит присоединился к Белой Звездной Линии в марте 1880 как Четвертый Чиновник. Он служил на борту лайнеров компании Австралии и Нью-Йорку, где он быстро поднялся в статусе. В 1887 он получил свою первую Белую Звездную команду. В 1888 Смит заработал Свидетельство своего Дополнительного Владельца и присоединился к резерву военно-морских сил , получив комиссию как Лейтенант , который дал право ему добавлять письма «RNR» после его имени. Это означало, что во время войны он мог быть призван, чтобы служить в Королевском флоте . Позже, после того, как он был продвинут Командующий в резерве военно-морских сил, у судна Смита было различие способности управлять Синим кормовым флагом RNR; британские торговые суда обычно управляли Английским торговым флагом .

Большие команды

Смит был s капитаном в течение девяти лет, начинающихся в 1895. Когда англо-бурская война началась в 1899, Величественный был призван, чтобы транспортировать войска в Колонию Мыса . Смит совершил две поездки в Южную Африку, и без инцидента, и в 1903, для его обслуживания, король Эдуард VII наградил его транспортной Медалью , показав зажим «Южной Африки». Смит был расценен как «безопасный капитан». Когда он поднялся в старшинстве, он получил следующее среди пассажиров с некоторым только плаванием Атлантики на судне, которым он руководил. Смит даже стал известным как Капитан «Миллионеров». С 1904 на, Смит командовал новейшими судами Линии Белой Звезды на их первых плаваниях. В 1904 ему дали команду того, что было тогда самым большим судном в мире. Ее первое плавание от Ливерпуля до Нью-Йорка, приплывая 29 июня 1904, обошлось без помощи инцидента. После трех лет с Балтийским Смиту дали его второе новое «большое судно». Еще раз первое плавание обошлось без помощи инцидента. Во время его команды Адриатики Смит получил Художественное оформление сверхсрочной службы для Чиновников резерва военно-морских сил (RD) наряду с продвижением Командующему.

Олимпийская команда класса

Как один из самых опытных морских капитанов в мире, Смит был призван, чтобы принять первое управление свинцовым судном в новом классе океанских лайнеров, – снова, самое большое судно в мире в то время. Первое плавание от Саутгемптона до Нью-Йорка было успешно завершено 21 июня 1911, но поскольку судно стояло в доке в нью-йоркской гавани, маленький инцидент имел место. Стыковке на Пирсе 59 под командой капитана Смита с помощью гавани, экспериментальной, Олимпийской , помогали двенадцать рывков, когда один был пойман в отголоске Олимпийских , кружился, столкнулся с более крупным судном, и на мгновение был пойман в ловушку под строгими Олимпийскими играми , наконец умея работать свободный и мягкий в доки.

Инцидент Хоука

20 сентября 1911 Олимпийские игры сначала главная неудача произошла во время столкновения с британским военным кораблем, в котором военный корабль потерял ее нос. Хотя столкновение оставило два из отделений Олимпийских игр наполненными и одна из ее шахт пропеллера искривленный, она смогла хромать назад на Саутгемптон . В проистекающем запросе Королевский флот обвинил Олимпийский , утверждая, что ее крупный размер произвел всасывание, которое потянуло Хоука в ее сторону. Капитан Смит был на мосту во время событий.

Инцидент Хоука был финансовым бедствием для Белой Звезды, и вышедшее из строя время для большого лайнера усугубило положение. Олимпийский возвратился в Белфаст и, чтобы ускорить ремонт, Харлэнд и Вольфф были вынуждены задержать завершение Titanics , чтобы использовать одну из ее шахт пропеллера и других частей для Олимпийского . Назад в море в феврале 1912, Олимпийский потерял лезвие пропеллера и еще раз возвратился к ее строителю для чрезвычайного ремонта. Чтобы вернуть ее в службу немедленно, Харлэнд и Вольфф снова должны были вынуть ресурсы из Титаника , задержав ее первое плавание с 20 марта до 10 апреля.

RMS Титаник

Несмотря на прошлую проблему, Смит был снова назначен быть в команде новейшего судна в Олимпийском классе, когда RMS Титаник оставил Саутгемптон для ее первого плавания. Хотя некоторые источники заявляют, что он решил удалиться после завершения первого плавания Titanics , статья в Галифакской Хронике Утра 9 апреля 1912 заявила, что Смит останется отвечающим за Титаник , «пока Компания (Белая Звездная Линия) не закончила больший и более прекрасный пароход».

10 апреля 1912 Смит, нося шляпу-котелок и длинное пальто, взял такси от своего дома до доков Саутгемптона. Он приехал на борту Титаника в 7:00, чтобы подготовиться к осмотру Министерства торговли в 8:00. Он немедленно пошел в свою каюту, чтобы получить приплывающий отчет от старшего помощника Генри Уайлда . После отъезда в полдень огромное количество воды, перемещенной Титаником как, который она передала, заставило положенный Нью-Йорк ломаться от ее швартов и колебания к Титанику. Быстрое действие от Смита помогло предотвратить преждевременный конец первому плаванию.

Первые четыре дня путешествия прошли без инцидента, но вскоре после 23:40 14 апреля Смиту сообщил Первый Чиновник Уильям Мердок , что судно только что столкнулось с айсбергом. Было скоро очевидно, что судно было серьезно повреждено; проектировщик Томас Эндрюс сообщил, что все первые пять из водонепроницаемых отсеков судна были нарушены и что Титаник впитает менее чем два часа. Во время эвакуации капитан Смит, знающий, что было недостаточно спасательных лодок для всех пассажиров и команды, сделал все в своей власти предотвратить панику и приложил все усилия, чтобы помочь в эвакуации; майор Артур Годфри Пеукэн из Королевского канадского Яхт-клуба сказал, что «Делал все в своей власти получить женщин в этих лодках и видеть, что они были понижены должным образом. Я думал, что он делал свою обязанность в отношении понижения лодок». Роберт Уильямс Дэниел , пассажир первого класса также сказал:

:Captain Смит был крупнейшим героем я когда-либо, видел. Он стоял на мосту и кричал через мегафон, пытаться сделать себя слышало. ":

Только за минуты до того, как судно начало свое заключительное погружение, Смит был все еще занят, освободив команду Титаника от их обязанностей; он пошел в комнату операторов Маркони и освободил Чиновника Жуниора Маркони Гарольда Брайда и старшего беспроводного оператора Джона «Джека» Филлипса от их обязанностей. Он тогда выполнил заключительный тур по палубе, говоря членам команды: «Теперь это - каждый человек для себя». В 2:10 Стюарт Эдвард Браун видел, что капитан приблизился с мегафоном в его руке. Он слышал, что он сказал «Хорошо мальчиков, приложил все усилия для женщин и детей, и посмотрел сами”. Он видел, что Капитан шел на один только мост. Это было последним надежным наблюдением Смита. Несколько минут спустя Оппортунист Сэмюэль Хемминг нашел мост очевидно пустым. Пять минут спустя судно исчезло ниже океана. Смит погиб той ночью наряду с приблизительно 1 500 другими, и его тело никогда не восстанавливалось.

Смерть

Есть противоречивые версии смерти Смита. Некоторые оставшиеся в живых сказали, что видели, что Смит вошел в рулевую рубку судна в мост и умер там, когда это было охвачено. Нью-йоркский Геральд в 19 апреля 1912 выпуск цитировал Роберта Уильямса Дэниела , который немедленно спрыгнул с кормы, прежде чем судно затонуло, в 19 апреля 1912 выпуск, как утверждали, что засвидетельствовали капитана Смита, тонет в рулевой рубке судна. «Я видел капитана Смита на мосту. Мои глаза по-видимому цеплялись за него. Палуба, из которой я прыгнул, была погружена. Вода медленно повышалась и была теперь на этаж моста. Тогда это было к талии капитана Смита. Я не видел его больше. Он умер герой». Сам капитан Смит сделал заявления, намекающие, что он спустился бы со своим судном, если бы он когда-либо сталкивался с бедствием; друг Смита, доктор Уильямс, спрошенный капитан Смит, что произошло бы, если бы Адриатика ударила скрытый риф льда и была ужасно повреждена." Некоторые из нас пошли бы в основание с судном». был ответ Смита. Детский друг, Уильям Джонс сказал: «Тед Смит скончался так же, как он будет любить делать. Стоять на мосту его судна и понижаться с нею были характерны для всех его действий, когда мы были мальчиками вместе». Из-за этих факторов, а также счетов Смита, идущего в рулевой рубке; это осталось иконическим изображением, которое осталось от Смита и было увековечено изображениями фильма.

Первоначально, о слухах, что Смит был чиновником, который совершил самоубийство, застрелившись в последних минутах понижения, инцидент, о котором сообщили несколько оставшихся в живых, сообщили Washington Times и французская газета L"Excelsior , базируемый от счетов оставшегося в живых г-жи Гретхен Лонгли и г-жи Уошингтон Додж; мальчик, который был одним из последних, чтобы оставить судно также, сказал доктору Дж.Ф. Кемпу, пассажиру на Carpathia, что «Капитан Смит поместил пистолет в голову и затем падал». Выживание членов команды, однако, энергично отрицало этот слух. Кроме того, внешность Смита, с полной белой бородой, заставила бы его выделиться, тогда как не один из свидетелей описал чиновника, заинтересованного как наличие бороды. Нет также никаких доказательств Смита, никогда имеющего владение револьвером или когда-либо выстрелившего из оружия.

Работая, чтобы освободить Разборный B, Чиновник Жуниора Маркони Гарольд Брайд сказал, что видел, что капитан Смит нырнул от моста в море так же, как Разборный B был поднят от крыши четвертей чиновников, история, которая была подтверждена пассажиркой первого класса г-жой Элинор Виденер, которая была в Спасательной лодке № 4 (самое близкое к тонущему судну) в то время. Также второй пассажир класса Уильям Джон Меллорс, который выжил на борту разборного B, заявила, что Смит спрыгнул с моста. Тим Мэлтин, автор 101 Вещи, Вы Думали, что Знали О Титанике - Но не Сделали! подтверждает, что свидетели «могли здесь принимать капитана Смита за Lightoller, которого мы знаем, сделал точно это в это время, сначала плавающее к гнезду вороны»..

Несколько счетов говорят, что Смит, возможно, был замечен в воде около опрокинутого Разборного B во время или после понижения. Полковник Арчибальд Грейси сообщил, что неизвестный пловец подошел к опрокинутой и переполненной спасательной лодке, и что один из мужчин на борту сказанного его «Держится за то, что Вы имеете, друг. Еще один из Вас на борту погрузил бы нас всех»; сильным голосом пловец ответил «В порядке мальчики. Удача и Да благословит вас Господь».. Грейси не видела этого человека, ни смогла опознать его, но некоторые другие оставшиеся в живых позже утверждали, что признали этого человека Смитом. Другой человек (или возможно то же самое) никогда не просил приезжать на борту лодки, но вместо этого приветствовал ее жителей, говорящих «Хороших мальчиков! Хорошие парни!» с «голосом власти». Один из Разборных оставшихся в живых B, пожарного Уолтера Херста, попытался достигнуть его с веслом, но быстро возрастающая выпуклость унесла человека, прежде чем он мог достигнуть его. Херст сказал, что был уверен, что этим человеком был Смит. Некоторые из этих счетов также описывают Смита, несущего ребенка к лодке. Старший Гарри, один из истопников Титаника и второго пассажира класса Чарльза Юджина Уильямса, которого оба пережили на борту Разборного B, заявил, что Смит плавал с ребенком в его руках к Разборному B, который Смит представил стюарду, после которого он очевидно плавал назад к быстро проваливающемуся судну. Счет Уильямса отличается немного, утверждая, что, после того, как Смит передал ребенка стюарду, он спросил, что случилось с Первым Чиновником Мердоком. На слушание новостей об упадке Мердока Смит «отодвинул себя от спасательной лодки, бросил его спасательный круг от него и медленно снижался от нашего вида. Он не приезжал в поверхность снова». Эти счета почти наверняка недостоверны, согласно историкам, показанным в A&E Документальный фильм. Lightoller, который выжил на Разборном B, никогда не сообщал о видящем Смите в воде или получении ребенка от него. Нет также никакого пути, которым оставшиеся в живых на Разборном B были бы в состоянии проверить личность человека, заинтересованного при таких слабо освещенных и хаотических обстоятельствах. Это более вероятно основанный на принятии желаемого за действительное, что человек, которого они видели, был действительно Капитаном. Судьба капитана Смита, вероятно, останется сомнительной.

Много лет были также противоречивые версии последних слов Смита. В газетных сообщениях говорилось, что, поскольку заключительное погружение началось, Смит советовал тем на борту «Быть британскими мальчиками, британские!» Хотя это выгравировано на его мемориале и изображено в телевизионном мини-сериале 1996 года , это был просто миф, популяризированный британской прессой в это время; Смит был опытным трансатлантическим капитаном и космополитическим, искушенным человеком. Если бы он был подвержен этому типу ура-патриотического заявления, он, конечно, не будет таким образом нравящийся видным американцам и канадцам, которые предпочли путешествовать на судах, которыми он руководил и обедать с ним в то время как на борту. Если бы он сказал эти слова кому-либо, это было бы команде, но не один из выживающих членов команды утверждал, что он сказал это. Так как счет Стюарта Брауна Смита, дающего заказы прежде, чем идти на мост, был последним надежным наблюдением, это сделает последние слова Смита просто «Хорошо мальчиками, приложит все усилия для женщин и детей, и посмотрит сами. ”\

Наследство

Статуя, ваяемая Кэтлин Скотт , женой Антарктического исследователя Роберта Фолкона Скотта , была представлена в июле 1914 в западном конце Садов Музея в парке Beacon , Личфилде . Опора сделана из корнуоллского гранита, и число бронзовое. Личфилд был выбран в качестве местоположения для памятника, потому что Смит был Стаффордширским человеком, и Личфилд был центром епархии . Статуя первоначально стоила 740£ (£ с инфляцией) поднятый через местные и национальные вклады.

Мемориальная доска ниже его мемориальных государств статуи;

В 2010, как часть "Парков для Людей" программа, была восстановлена статуя и зеленый налет удален из его поверхности по стоимости 16 000£. В 2011 неудачная кампания была начата, чтобы добраться, статуя попятилась в родной город капитана Смита Хэнли.

Смит был уже ознаменован в Ратуше Хэнли с чтением мемориальной доски:

Мемориальная доска была удалена в 1961, дана местной школе и затем возвратилась в Ратушу, но повторно повысилась в интерьере здания в 1978.

05.05.2019 , 0

Одно из самых интересных наблюдений, сделанных за годы проведения исследований в «титанистике» — поиски частью исследователей ответов на вопросы, на которые были даны все ответы еще в 1912 году во время проведения расследования причин гибели «Титаника» британской следственной комиссией. Это касается многих самых острых и обсуждаемых сегодня «теорий», которые то тут, то там называют главными виновниками в гибели «Титаника». Но достаточно лишь взглянуть на то, что говорили очевидцы и свидетели на двух расследованиях катастрофы, и вопросов становится в разы меньше.

«Титаник» ушел под воду целым? Десятки свидетелей рассказывают, как видели разлом собственными глазами. Тление угля, которое ослабило переборку и «потопило» «Титаник»? Кочегар Фредерик Барретт на пальцах показывает, что прорвалась не переборка, а обычная стенка бункера. Вопрос о биноклях? Моряки с многолетним стажем хором отвечают, что и не подумали бы давать бинокли впередсмотрящим, главная задача которых – следить за океаном собственными глазами.

И пока некоторые современные исследователи, вероятно, преследуя некоторые собственные цели, «не замечают» ответы тех, кто был на «Титанике» в ночь гибели, и предлагают собственные «сенсации», реальная история находится перед глазами всего человечества вот уже 107 лет.

Итоговый отчет заседания британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника»

Это становится особенно заметным, когда заходит речь о выявлении главного виновника трагедии. По прошествии сотни лет, благодаря массовой культуре, фильмам и недобросовестным исследователям, чаще всего главным «злодеем» ночи назначают 62-летнего капитана с почти 50-летним стажем, из которых 25 лет — капитанские, коммодора «Уайт Стар Лайн» и признанного моряка Трансатлантики Эдварда Джона Смита. Список выдвигаемых «обвинений» в сторону капитана обширен, среди которых основные относятся к характеру судовождения Смита в условиях получения ледовых предупреждений.

Обвинения звучат следующим образом:

• Капитан Смит не снизил скорость, хотя получал множество ледовых предупреждений;
• шел тем же курсом, не меняя его;
• не усилил вахту впередсмотрящих;
• не отреагировал на резкое снижение температуры воздуха, которое свидетельствовало о приближении ко льдам;
• сам не присутствовал на мостике в момент столкновения и не дал дополнительных инструкций относительно ледовой обстановки;

…и многое другое, что обычно приходит в голову уже после произошедшего. В английском языке есть отличное для этого слово — «hindsight», которое на русский можно перевести очень знакомым выражением «думать опосля». Однако анализ показаний, который будет проведен в этом материале, свидетельствует, что данные обвинения не имеют под собой оснований, если исходить из опыта и практики судовождения в начале 20-го века. Более того, не просто из сложившегося «опыта», а из практики, которая к 1912 году зарекомендовала себя как наиболее эффективная и безопасная при перевозке тысяч и миллионов пассажиров через Атлантический океан.

Все это обнаруживается, когда погружаешься в свидетельства наиболее компетентных специалистов в этой области – капитанов Трансатлантики из всевозможных трансатлантических линий, имеющих за плечами такой опыт, который и современным судоводителям порой недостижим.

Итак, 2 мая 1912 года. Джон Бигхэм, 1-ый Виконт Мерси, или просто Лорд Мерси, начинает масштабное британское расследование, в ходе которого постарается выяснить причины, повлекшие за собой гибель 1496 человек на затонувшем «Титанике». Он тщательно изучает свидетельства очевидцев и экспертов, чтобы вынести окончательный вердикт. Наконец, наступает момент, когда больше нельзя уклоняться от ответа на вопрос: «Правильно ли поступал капитан Смит той ночью, продолжая идти на полной скорости?» Для этого в зале суда будут собраны самые опытные судоводители трансатлантического маршрута, и на основании их показаний Лорд Мерси скажет последнее слово.

Джон Бигхэм, 1-ый Виконт Мерси — председатель британской комиссии по расследованию причин гибели «Титаника» (ET)

В этой статье мы впервые в русскоязычной «Титанистике» наиболее полно представим слова тех капитанов, которые, основываясь на своем многолетнем опыте, еще в 1912 году сформировали чёткие и ясные ответы на обвинения, звучавшие в сторону Смита. Дадим же им слово.

Первым из целого списка опытных капитанов, давших показания на Британском расследовании, стал капитан «Уайт Стар Лайн» Бэртрам Фокс Хэйс , который будет командовать «Олимпиком» всю Первую мировую и до 1922, а затем перейдет и на флагман «Маджестик», капитаном которого он будет вплоть до 1924.

Бертрам Фокс Хэйс, капитан «Олимпика», в 20-е годы (Jonathat Smith Collection)

В 1912 Хэйс являлся капитаном «Лаурентика», и у него уже был большой опыт:

21794. Вы сертифицированный экстра-мастер (высший ранг капитана – прим.автора) с 1897? – Да.
21795. Вы ходите в море, полагаю, с 1880? – Да.

Генеральный прокурор расследования Руфус Дэниел Айзекс начинает с главного — с получения капитанами ледовых предупреждений:

21806. Я хочу спросить вас следующее. Так как на вашем судне установлен передатчик Маркони, вы получали ледовые предупреждения через телеграф? – Бесчисленное множество.
21807. В которых указывалось расположение льда? — Да.

Хэйс затем ясно дает понять, как он сам поступает в ситуации, аналогичной той, в которой оказался капитан Смит:

21808. Когда вы приближаетесь к ледовому региону, точнее, к месту, которое вам переслали по телеграфу, вы предпринимаете какие-либо действия? – Я предпринимаю действия согласно погоде.
21809. Предположим, в ясную погоду. – В ясную погоду распорядок для вперёдсмотрящих остается стандартным .
21814. Вы продолжаете идти с той же скоростью? – С той же скоростью .
21815. Вы ее никак не меняете? – Никак не меняю.
21816. Такова сложившаяся практика в вашей Компании? – Это практика, сложившаяся по всему миру и которой следуют все суда, которые пересекают Атлантику.
21817. Не снижать скорость вне зависимости от того, были ли вы предупреждены о наличии льда? – Наличие льда не играет никакой роли в чистую погоду. Вы всегда можете вовремя его увидеть.

Для прокурора такие слова пока что звучат довольно нелогично, если не сказать вызывающе, ведь буквально за несколько недель до этого произошла крупнейшая морская катастрофа:

21820. Разве опыт «Титаника» не демонстрирует, что не всегда? – Это были нестандартные погодные условия, с которыми никто ранее не сталкивался .
21819. Но айсберг всегда можно увидеть? – В ясную погоду, я имею ввиду.

Сэр Руфус Дэниел Айзекс, 1-ый Маркиз Рединг, генеральный прокурор на заседании британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника» (National Portrait Gallery, London)

Айзекс решает не сдаваться и предлагает Хэйсу представить себя на месте Смита:

21820. Хочу вас спросить следующее. Предположим, что вы идете по маршруту ночью, и приходят предупреждения, что вы идете прямо в ледовое поле. В этой ситуации вы будете снижать скорость? – Нет, пока я не увижу лед .
21821. Пока не увидите лед? – Да.
21822. Но если вы заметите его слишком близко, не будет ли слишком поздно? – Но вы всегда можете увидеть его заранее в хорошую погоду и уклониться .
21826. Такова практика при любой скорости? – При любой скорости .
21827. Предположим, что по курсу находится айсберг высотой 60-80 футов, как далеко его можно увидеть в звёздную ночь ? – 6 или 7 миль, я предположу. Я замечал такие и за 10 миль.

Слова первого вызванного на слушания капитана по «вопросу скорости» сразу емко и ясно охарактеризовали всю практику, которая господствовала в Атлантике десятилетиями. Также Хэйс первым говорит о главном факторе, почему такой практике продолжают следовать даже ночью – по его опыту в чистую погоду увидеть айсберг можно за 11-13 километров, иногда и за 18. Однако, как мы знаем, роковой айсберг на «Титанике» в ясную погоду заметили всего за 500-600 метров. Почему так поздно? Это вопрос, который будет преследовать до самого конца слушаний показаний капитанов.

Морозное утро 15-го апреля. Снимок сделан с борта «Карпатии». Океан усыпан льдом, а на горизонте виднеется ледовое поле с «вкраплением» айсбергов (National Museum of American History, Kenneth E. Behring Center)

И хотя Хэйс дал ясные ответы на поставленные вопросы, некоторые могли предположить, что стоит довольно осторожно относиться к показаниям капитана, чьим «боссом» была «Уайт Стар Лайн». Лорда Мерси это не смутило – практически все остальные вызванные капитаны, за исключение капитана «Балтика», представляли уже совсем другие трансатлантические линии, включая и прямых конкурентов «Уайт Стар Лайн».

Следующим свидетелем стал Фредерик Пассоу , капитан SS St. Paul из «Американ-Инман Лайн»:

21853. У вас имеет британский сертификат капитана? – Да, с 1880 года.
21854. Вы управляете судами вот уже 28 лет? – Да.

SS St. Paul (1895-1923), American-Inman Line (Library of Congress)

Капитан Пассоу был, пожалуй, одним из самых опытных в плане пересечения Атлантики, количество переходов через нее было рекордным. Как и был обширным опыт встречи со льдами:

21857. Я так понимаю, вы пересекали Атлантику около 700 раз. – Около того. Я не считал точное количество, но где-то 700 раз.
21858. В данный момент вы являетесь капитаном «St. Paul»? – Да.
21873. У вас очень большой опыт встречи со льдом? – Да, у меня очень большой опыт встречи со льдами.
21875. Вы когда-нибудь снижали скорость перед встречей со льдами, если погода была ясной? — Нет, до тех пор, пока погода ясная – и пока мы не увидим этот лед . Если это ледовое поле, то мы стараемся не попасть в него. Иногда мы в него попадаем.
21876. Такая практика соблюдается и днем, и ночью? – И днем, и ночью, пока погода абсолютно ясная.
21880. Я хочу понять один момент. Вы сказали, что никогда не снижаете скорость, потому что у вас всегда будет достаточно времени, чтобы уклониться от льда, так? – Да, пока погода полностью ясная.

И снова прокурор предпринимает попытку заставить капитана переосмыслить такой подход к судовождению, но многолетний оправдавший себя опыт перевешивает:

21881. Не изменила ли как-то катастрофа «Титаника» ваше мнение о таком подходе? – Не думаю. Конечно, меня там не было я и не видел, что они видели. Но я никогда не встречал таких айсбергов, которые нельзя заметить в чистую погоду и который нельзя вовремя безопасно обойти. Я видел совсем маленькие льды на достаточном расстоянии.

Уже второй капитан подряд произносит главное условие, при котором лед можно заметить заранее – ясная и чистая погода. Очевидно, что офицерский состав «Титаника» смог позволить себе идти на полной скорости, так как полагал, что именно в таких погодных условиях они и находятся, поэтому и следовали привычной сложившей в такой ситуации рутине.

Но были ли они правы в своей оценке погодных условиях? Была ли ночь гибель действительно чистой и ясной , при которой капитаны привыкли следовать на скорости даже при наличии ледовых предупреждений?

Одно из самых ярких и поэтических описаний той ночи принадлежит перу пассажира второго класса Лоуренсу Бизли:

«Прежде всего, уникальными были погодные условия. Ночь была на редкость прекрасна: в безоблачном небе необычайно сияли звезды, собранные в таких плотных скоплениях, что, казалось, было больше ослепительных световых точек в черном небе, нежели самой небесной основы. В ясной атмосфере каждая звезда виделась совершенно четко, отчего их яркость и блеск усиливались вдесятеро, и ввиду этой блистательной россыпи небу оставалась роль вместилища чудесного явления».

Ночь гибели «Титаника» в представлении художника Фрэнсиса Торнтона (Frances Thornton)

Описанная картина будто сама встает перед глазами, и становится ясно, что вряд ли можно было бы красочнее описать максимально ясную и чистую погоду, в которой оказался «Титаник» в ночь на 15 апреля 1912. О погоде вспоминали не только пассажиры, но и члены экипажа:

«С 18:00 и до самого столкновения погода была идеально спокойной и чистой. Луны не было, звезды сияли, на небе не водилось ни облачка».
«Мы обсудили (со Смитом — прим.авт.) погоду, что она была спокойной, ясной. Обсудили текущую видимость — мы могли видеть далеко. Все было чисто. Мы даже видели, как звезды заходят за горизонт»,

— вспоминал свой разговор с капитаном Смитом второй помощник Чарльз Лайтоллер.

Кадр фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

Это была та самая ясная и чистая погода, в которую, как верили и уже знали по опыту офицеры на «Титанике», айсберг можно заметить за километры. Хоть Луны и не было, и стоял полный штиль, «видно было далеко» , и нет причин сомневаться в этом – о невероятной и в то же время ужасающей красоте и ясности той ночи вспоминали многие спасшиеся.

Тем временем, к даче показаний под пристальным взглядом Лорда Мерси приступил капитан SS Canada Ричард Оуэн Джонс из «Доминион Лайн». Его показания особенно интересны тем, что за несколько дней до гибели «Титаника» его судно также столкнулось посреди ночи с ледовым полем. Любопытны и обстоятельства, а также действия, предпринятые капитаном Джонсом в практически аналогичной ситуации:

23592. Вы являетесь капитаном «Канады» вот уже 9 лет? – Да.
23593. Конечно, у вас имеется сертификат капитана. Каков ваш стаж судовождения? – 28 лет.
23594. И я думаю, что ходить в море вы стали намного раньше. – Да.
23609. До столкновения вы получали ледовые предупреждения? – Да, несколько.
23610. Вы получили более чем одно ледовое предупреждение? – Несколько.
23611. Вы увидели лед? — Да.
23616. Как только вы увидели лед, что вы сделали? – Я сразу остановился. Я подошел ко льду очень близко. Подойдя близко, я увидел, что это был небольшой паковый лед, после чего принял решение на самой малой скорости преодолеть его. К 6 утра мы вышли из поля и продолжили путь.
23617. Это был день или ночь? – Ночь, около 11 часов вечера.

После такого, как капитан Джонс вошел, очевидно, в поле скопления мелкого пакового льда, он принял решение медленно продвигаться через него. К 6 утра поле было позади, и «Канада» продолжила свой путь.

SS Canada (1896-1923), Dominion Line

Любопытно, что члены комиссии решили еще раз уточнить, как именно вел себя Джон после того, как получил ледовые предупреждения. Джон ответил однозначно:

23623. После того как вы получили ледовые предупреждения, вы продолжали идти на полной скорости до тех пора, пока о льде не сообщили впередсмотрящие? – Да, конечно.
23624. Это, по-вашему, обычная практика? — Конечно, всегда была таковой.
23525. На какой скорости вы шли? -15 узлов.
23626. Это ваша максимальная скорость? – Да.
23627. Какая была погода обстановка? – Ясная и темная.

Наконец, снова был затронут вопрос того, как далеко можно заметить айсберги:

23629. На каком расстоянии вы смогли различить ледовое поле? — Я увидел его свечение. Увидел где-то за 3 мили (6 километров). А сам лед я увидел где-то за 1.5 мили (3 километра) (Впередсмотрящие «Титаника» увидели лед всего за 580 метров – прим.автор.)

Следующий капитан, свидетельствовавший на расследовании, не только подтвердил то, что говорили коллеги до него, но и поделился опытом, который также полностью подкреплял действия командного состава «Титаника». Этим капитаном был Эдвин Гэлтон Кэннонс из «Атлантической Транспортной Компании»:

23714. Вы являетесь капитаном уже более 20 лет? — Да.
23715. Имеете сертификат капитана, а в море ходите уже 36 лет? – Да.
23718. Все эти годы вы ходили через Северную Атлантику? — Да, все время.
23721. За годы карьеры вы встречались с айсбергами и ледовыми полями? – Да.

Заседание британской комиссии по расследованию причин гибели «Титаника» в Scottish Drill Hall, Лондон. Во главе комиссии находится Лорд Мерси, рядом сидят советники и адвокаты, в зале — прокурор, юристы и зрители, специально покупавшие билеты на каждое заседание.

Далее прокурор Айзекс, видимо, заранее понимавший, какой ответ услышит на уже привычный вопрос о поведении при получении ледовых предупреждений, решил поэкспериментировать – он спросил, каковы действия капитана в момент самого обнаружения айсберга:

23733. Хочу вам задать вот какой вопрос. Когда вы замечаете айсберг, вы снижаете скорость или продолжаете идти на полной скорости? – Я продолжаю идти на скорости .
23734. Какова скорость вашего судна? – 16 узлов.
23735. Вы продолжаете идти на скорости днем или ночью? – И днем, и ночью.
23736. То есть, таковы ваши действия, когда вы уже заметили айсберг? – Да.
23737. Я полагаю, что в таком случае у вас есть время для того, чтобы увернуться от айсберга на той скорости, на которой идет судно? – У меня никогда не было проблем с уклонением от льда, который появляется впереди.
23738. Это значит, что айсберги вы замечаете на определенном расстоянии? — Да. Обычно я их замечаю за 3 или менее мили.
23740. Вы говорите о ночном или дневном времени? – О ночном. В дневное время заметить айсберги можно на более дальнем расстоянии.

Эти показания Кэннонса очень ценны, когда мы вспоминаем о поведении Мэрдока после обнаружения айсберга. Он, в отличие от крайне популярного мифа, не отдавал приказ «Полный назад», был отдан лишь «Полный стоп». Но учитывая, что двигатели были остановлены уже после столкновения, получилось точно как в случае с Кэннонсом – Мэрдок огибал айсберг с работающими на полный ход двигателями. Более того, на суде было озвучено опытное мнение, что такая практика наиболее эффективна — ведь на скорости и маневренность выше.

Схема маневров «Титаника» после того, как был замечен айсберг

Кэннонс продолжает:

23744. Предположим, вы получаете ледовые предупреждения о том, что в районе, в котором вы очутитесь посреди ночи, пересекая океан, можете встретиться со льдами. Вы будете предпринимать какие-либо действия относительно скорости? – Я буду сохранять текущую скорость и усиленно вести наблюдение за поверхностью океана.
23745. Что вы имеете ввиду под «усиленно»? – Всем, кто в тот момент будет на вахте, включая впередсмотрящих, я раздам инструкции о том, что возможна встреча со льдами, поэтому надо следить за океаном особенно пристально.

После этих слов стоит вспомнить знаменитую сцену на мостике «Титаника», описанную Лайтоллером. Примерно в половину десятого вечера 14 апреля 1912 Смит и Лайтоллер находились на мостике, обсуждая погодные условия, в которых они оказались, а также предполагая, как далеко в такую ночь можно заметить айсберг. Они пришли к выводу, что заметить можно «достаточно далеко» , учитывая, что в такую звездную ночь свет должен хорошо отражаться даже с граней «синего» айсберга, недавно перевернувшегося. После этого Смит произнес фразу: «Если что-нибудь вызовет малейшие сомнения, сразу зовите меня. Я буду внутри» , и направился в свою каюту.

Капитан Эдвард Смит на шлюпочной палубе «Олимпика» неподалеку от фойе первого класса по левому борту во время первого прибытия лайнера в Нью-Йорк. Колоризация Александра Пятых

Как только Смит скрылся за дверью, Лайтоллер поручил шестому помощнику Джеймсу Муди позвонить в «Воронье Гнездо» и наказать пристально следить за «малым льдом и гроулерами». Муди позвонил, предупредил о льдах, но забыл упомнить гроулеры, и тогда Лайтоллер заставил Муди повторно перезвонить и сказать то, что в прошлый раз упустил.

Данные действия экипажа нам говорят о многом, а главное – что они прекрасно понимали, в какой ситуации находятся и что их может ждать впереди. Смит предполагал, что лед может через некоторое время появиться на горизонте, поэтому намеренно обсудил эту ситуацию с Лайтоллером. Однако ночь была ясна и чиста, звезды сияли, и, как это подтвердили другие капитаны на расследовании, потенциальный айсберг должен был быть замечен на достаточном расстоянии, потому как «свет будет отражаться от поверхности айсбергов» .

Наконец, Смит дал последние инструкции и приказал звать его в любой сомнительной ситуации. Это была уже привычная и даже рутинная для такого «морского волка» весенняя ночь в Северной Атлантике, но все предупредительные меры, описанные в том числе и капитаном Кэннонсом, были предприняты. В этой ситуации он поступил так же, как поступал всегда не только он, но и множество других его коллег-капитанов, шедших через апрельскую Атлантику.

Кто-то может возразить, что меры были недостаточными – например, что Смит решил не усиливать вахту впередсмотрящих, не поставил дополнительных людей на бак. Но и на это капитан Кэннонс, а после него и другие судоводители, отвечают предельно ясно:

23746. Где располагается вперёдсмотрящий? – В «Вороньем гнезде». – Сколько обычно у вас впередсмотрящих? — Один.
23749. Предположим, что вы приближаетесь к возможному ледовому полю, ведете усиленное наблюдение за океаном. В такой ситуации вы будете увеличивать количество впередсмотрящих? – Нет, не в чистую погоду .
23772. Если вы получили предупреждения о том, что впереди может встретиться лед, вы бы не удвоили количество впередсмотрящих? – Нет, если погода чистая.
23750. То есть, вы продолжите идти на той же скорости с единственным впередсмотрящим в Вороньем гнезде, и все? – Да, именно так.
23751. И вы не поставите дополнительного человека на нос? – Нет, если только не появится туман, либо погода перестанет быть ясной.

Члены комиссии решили найти «лазейку» в таком подходе и сослаться на абсолютный штиль и отсутствие Луны, которые они было хотели подвести под «неординарные» погодные условия. Тогда бы у них было, за что зацепиться, обвиняя команду «Титаника» в неверном поведении при таких нетипичных условиях, но Кэннонс снова разбил их планы:

23767. Если на море полный штиль, и в целом такие условия, которые затрудняют возможность заметить айсберг, чем как это случается в обычную ясную ночь, вы удвоите впередсмотрящих? – В чистую погоду нет.
23768. Если на воде штиль, то айсберг разве не труднее заметить? – Из своего опыта я так не считаю.

Любимый прием Мерси: «Представьте, что вы управляете Титаником»:

23795. Какова скорость вашего судна? – 16 узлов. Это максимальная скорость.
23797. Предположим, что под вашим командованием оказалось судно со скоростью 22 узла, вы снизите скорость при приближении к ледовому региону? – В чистую погоду нет.

Наконец, Кэннонс дает «контрольный выстрел», когда его спрашивают, есть ли айсберги, которые он бы не увидел:

23757. Если айсберг высотой 60-80 футов, на каком расстоянии его можно заметить ночью? – По моему опыту, на расстоянии минимум 2 миль.
23832. Как вы думаете, есть ли такие айсберги, которые вы не можете увидеть? – Нет, милорд.

Эдвин Кэннонс довольно часто упоминает о том, что все те подвиги, о которых он говорит, должны совершаться при ясной и чистой погоде. Очевидцы именно так рассказывали о той «незабываемой» ночи. Например, завораживающее описание дает Джек Тейер в своих мемуарах 1940 года:

«Ночь была великолепной и безлунной, а небо усыпано звездами. Я никогда не видел таких ярких звезд, они сверкали на небе, словно ограненные алмазы. Едва заметная светлая дымка низко висела над водой. Я провел много времени в океане, но никогда не видел столь спокойной водной глади, какой она была в ту ночь; океан был словно пруд, и выглядел безмятежным, когда большой лайнер спокойно шел по нему».

Кадр фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

А вот Томас Сканлан, член парламента и представитель профсоюзов моряков и кочегаров Великобритании, безмятежным не был, когда задавал вопросы очередному капитану, который работал в «Уайт Стар Лайн» — Джозефу Барлоу Рэнсону , капитану «Балтика»:

24976. Какова практика в вашей компании, какие есть инструкции относительно полученных ледовых предупреждений и курса, которым идет судно? – Повторите, пожалуйста, не расслышал.
24977. Думаю, это и не нужно. Ведь ваше судно принадлежит «Уайт Стар Лайн»? – Да.
24978. Очень хорошо. Мы знаем, какая там практика.

С «Балтика» на «Титаник» было отправлено одно из ледовых предупреждений – то самое, что потом капитан Смит передаст Брюсу Исмею, а затем у него же и заберет.

«Капитану Смиту. Ветер умеренный, погода ясная. Греческий пароход «Athinai» передает об айсбергах и обширном ледовом поле в координатах 41.51 с.ш. и 49.52 з.д. Вчера вечером мы связались с немецким танкером «Deutschland», идущим в Филадельфию, у них не хватает угля; их координаты 40.42 с.ш. и 55.11 з.д. Сообщите в Нью-Йорк и другим пароходам. Желаю Вам успехов». Спустя час капитан Смит ответил на радиограмму: «Капитану «Балтика». Благодарю за сообщение и пожелания. Умеренная погода с начала рейса. Смит»

Но и на «Балтике» полученные ледовые предупреждения никак не влияли на политику капитана:

Какова ваша личная практика поведения при получении ледовых предупреждений? — В чистую или туманную погоду? Ночью?
24979. Ночью в чистую погоду. – Мы идем на полной скорости вне зависимости от того, были ледовые предупреждения или нет.
24980. Насколько вам известно, такая практика принята на всех лайнерах на этом маршруте? – Да.

Вскользь обсудили и усиление вахты впередсмотрящих:

24981. Вы удваиваете количество впередсмотрящих ночью? — В ясную погоду нет.

Поинтересовались у Рэнсона и практикой на других лайнерах, чья скорость была близка к скорости «Титаника». Сюрпризов не было:

24982. Что касается скорости при хождении в Атлантике, если погода ясная, и поступили ледовые предупреждения, вы сохраняете скорость? — Мы сохраняем скорость.
24983. И вы так поступаете всегда? — Я так поступаю всегда.
25984. Каковая скорость вашего судна? – 16 узлов.
25987. Вы были не других судах? Более быстрых? – Да: «Океаник», «Маджестик» и «Тевтоник», их скорость составляет от 20 до 21 узла.
25989. Придерживаются ли на этих судах той же практики, что и на вашем судне, «Балтике»? – Да.
24991. Такой практики придерживаются все капитаны лайнеров? – Да, за весь 21 год моего опыта.

«Такая практика» впоследствии стала предметом активного общественного обсуждения и даже порой осуждения. Оно и понятно – в логике обывателя не укладывалось, как можно идти на полной скорости через океан, когда получены ледовые предупреждения. Но когда речь заходит о «Титанике», то капитан, как и судовладельцы, понимали, что в их случае стать «самыми быстрыми» не получится при всем желании. На «Титанике» уж тем более не было никакой борьбы за «Голубую Ленту Атлантики» — судно физически не могло развивать скорости, необходимые для таких гонок, да это и не было целью судостроителей и «Уайт Стар Лайн».

В первую очередь, сохранение скорости и курса было проявлением здравого смысла и уважения времени тех, кто доверился компании – замедление или остановка посреди чистой и ясной ночи в открытом океане воспринималось бы как что-то ненормальное и экстраординарное в сложившейся системе. Более того, и это самое главное – эта система полностью оправдывала себя с точки зрения безопасности пассажиров, что выразилось в рекордно низком количестве смертей на море за всю историю пассажирского судоходства.

Заголовок газеты, сообщающей, что «все пассажиры Титаника спасены» и что «огромный лайнер буксируют в Галифакс»

Приведенная на британском расследовании статистика демонстрировала, что десятилетия, предшествовавшие гибели «Титаника», были одними из самых «несмертельных». Так, в период с 1892 по 1901 судами, следующими на полной скорости через Атлантику, было перевезено 3.2 млн пассажиров . Из них по тем или иным причинам, включая болезни и несчастные случаи, погибло 73 человека .

В период с 1902 по 1911 судами через Атлантику было перевезено уже более 6 млн пассажиров . Количество смертей среди них составило девять человек.

Наконец, за период 1901-1911 через Атлантику судами исключительно «Уайт Стар Лайн» было перевезено 2,179,594 пассажира . Погибло двое – те, кто оказался в районе столкновения на «Репаблике» в 1909 году.

Повреждения судна «Флорида», полученные после столкновения с «Репабликом» в 1909 году. «Репаблик» затонул, «Флориду» отремонтировали за 24 дня (Martin & Ottaway)

Оправдывала ли себя такая практика при таком рекордно низком количестве смертельных случаем? По мнению судоводителей и судовладельцев более чем, и в их логике был резон.

По этой причине, уже к середине допроса капитанов Трансатлантики, комиссия во главе с Лордом Мерси порядком поникла, понимая, что в действиях капитана Смита нельзя усмотреть каких-либо нарушений или халатности. Тогда они решили позвать представителя не просто другой линии, а главных конкурентов «Уайт Стар Лайн» – «Кунард». И не просто моряка какого-нибудь среднетоннажного лайнера, а капитана флагмана компании — «борзой» «Мавритании» Джона Притчарда . «Мавритания», как и «Лузитания», были быстрейшими лайнерами в мире. Более того, весь «Олимпик»-класс задумывался как ответ на строительство двух «борзых», одна из которых при этом — как раз «Мавритания» — держала рекорд скорости практически в течение 20 лет.

«Мавритания» набирает полный ход (TWAM — Tyne & Wear Archives & Museums)

Услышать мнение капитана, пересекавшего Атлантику на рекордных скоростях, на заседании по расследованию гибели «Титаника» было особенно интересно:

25170. Вашим последним судном была «Мавритания»? – Да.
25172. Я полагаю, вы уже 18 лет управляете судами «Кунард» на маршруте Ливерпуль-Нью-Йорк? – Да.
25173. Вы слышали о том, какие были погодные условия, в которых «Титаник» столкнулся с айсбергом? – Да.
25174. Вы знакомыми с ними? –Да.
25175. Какой практики Вы придерживаетесь относительно пересечения на полной скорости в похожих (как в случае с «Титаником») условиях, или если вы получили информацию о том, что существует угроза встречи со льдом? — До тех пор, пока погода ясная и чистая, я всегда иду на полной скорости.
25176. Вы так поступали всегда? — Да, всегда.
25177. Какая скорости «Мавритании»? — 26 узлов.

Вероятно, именно здесь последняя надежда что-то «накопать» у комиссии и рухнула. Притчард же продолжал: по его мнению, капитан не должен не только снижать скорость, но и менять курс, в чем также часто стремятся обвинить Смита:

25216. Вы говорили, что имеете сертификат капитана вот уже 37 лет? — Да
25217. О скорости вы говорили нам, что практика такова, что когда даже есть ледовые предупреждения, или если вы приближаетесь к ледовому региону, вы все равно держите курс? – Да, если погода чистая.
25218. Если погода чистая, вы сохраняете и курс, и скорость ? – Да.
25219. И такая практика была всегда? – Да.

Капитан Джон Притчард на левом крыле мостика «Мавритании» вероятно во время ходовых испытаний лайнера (Eric Keith Longo Collection)

И уже третий капитан подряд, подтверждающий, что в чистую и ясную погоду в усилении наблюдения нет необходимости:

25184. Если ночью вы ожидаете возможную встречу со льдами, согласно вашей практике, вы удвоите впередсмотрящих? – Нет, если погода чистая.
25185. Но если бы погода не была чистой? – Если бы она была туманной, то да, я сразу удвою наблюдение.
25187. Если погода максимально спокойная, стоит полный штиль, и вы были заранее предупреждены о том, что можете встретить лед по курсу в течение ночи, вы увеличите впередсмотрящих? – Нет, пока погода чистая.

Следующим свидетелем стал капитан в отставке Хью Янг из «Анкор Лайн», более 37 лет ходивший трансатлантическим маршрутом. Его показания о практике капитанов в Северной Атлантике были следующими:

25222. Вы в течение 37 лет командовали судами «Анкор Лайн»? – 37 лет. 35 лет я ходил маршрутами Северной Атлантики между Глазго и Нью-Йорком.
25224. Вы знакомы с ледовыми полями? – Вполне.
25225. Вы знакомы с погодными условиями, при которых «Титаник» столкнулся с айсбергом? – Как я понимаю, стоял полный штиль.
25226. Полный штиль и ясная погода? — Да.
25227. Никакого волнения на поверхности? – Никакого.
25228. И никакой Луны. Теперь, представим, что вы находитесь в таких же условиях и получаете информацию о возможной встрече с айсбергами в том регионе, в который вы направляетесь в ночное время, вы снизите или не снизите скорость? – Я не снижу скорость.
25229. Капитан Янг, если вы получили предупреждения об айсбергах, вы в чистую погоду будете держать курс и сохранять текущую скорость? – Я буду держать курс и сохранять текущую скорость.

25234. Как давно вы ходите североатлантическим маршрутом? – Около 37 лет.
25235. Предположим, вы знаете, что впереди лежит ледовое поле. Ваши действия будут теми же? — Теми же.
25236. Такова была практика все то время, что вы сами ходите через Северную Атлантику? – Да, все это время.
25237. Такая практика принята на всех судах? – Думаю, что так.
25230. Еще один вопрос. Предположим, что вы в курсе, что впереди можете встретить айсберги, вы как-то меняете распорядок для впередсмотрящих? – Распорядок остается таким же, если погода ясная: два человека в вороньем гнезде.
25232. И вы никого не поставите на нос? – В чистую погоду нет.

Тут в допросе капитана Янга появились новые интересные темы: можно ли считать понижение температуры признаком приближения ко льдам?

25238. Теперь вопрос относительно температуры. Ранее здесь говорили, что если температура становится ниже, то это может сигнализировать о приближении к льдам. Что вы скажете об этом? — Я не думаю, что это может о чем-то сигнализировать . Снижение температуры может быть связано лишь со входом в холодное течение, не более. Льды могут быть, а могут и не быть.

Вопрос о том, считать ли понижение температуры признаком приближения ко льдам, был задан, пожалуй, главному специалисту по льдам – Эрнесту Шэклтону, прославленному арктическому и антарктическому исследователю (экспедиция на «Эндьюранс» и легендарная спасательная операция была у него еще только впереди).

Эрнест Шэклтон в 1909 году (National Library of Norway)

Он также с подтвердил слова, ранее звучавшие из уст других капитанов Атлантики о том, что снижение температуры не может наверняка свидетельствовать о присутствии льдов:

25112. По вашему мнению, резкое падение температуры не означает присутствия льда? — Нет, ни в коем случае не означает.

По мнению Шэклтона, «не существует методов, которые наверняка могут свидетельствовать о приближении ко льдам при использовании стандартных методов измерения температуры» , такие как опускание ведра в воду и измерение ее температуры. Именно такой метод применялся на всех лайнерах, включая и «Титаник»:

Супружеской паре Дуглас 13 апреля 1912 на «Титанике» предстала перед глазами интересная картина: матрос опускал ведро с открытой части променада палубы А. Внимательно наблюдая через отрытое окно променада за ежедневной корабельной рутиной матроса, супруги видят, как он поднимает ведро на борт, уже наполненное водой, и кладет туда градусник, чтобы установить температуру забортной воды. Эту процедуру, вероятно, проделывал вахтенный рулевой, стоящий возле компасной площадки: в его обязанности входило каждые два часа собирать показания температуры воздуха и воды и докладывать их младшему офицеру, а тот — старшему вахтенному офицеру.

Процедура измерения температуры воды на борту «Олимпика», палуба А (TRMA Archives)

Тем не менее, снижение температуры в полный штиль все-таки насторожило бы полярного исследователя:

«Но если нет ветра, и температура упала аномально низко для этого времени года, я бы предположил, что могу приближаться к региону, где может быть лед» . При этом исследователь уточняет, что это только в случае, если бы «он знал среднюю температуру этой местности для заданного месяца и если бы изменения в температуре были слишком сильными» . Капитаны Трансатлантики, пересекавшие океан в зимнее время так же часто, как и в летнее, отлично знали, что падение температуры в апреле не было чем-то аномальным – об этом они говорили ранее, об этом скажут и еще.

Тем временем, Шэклтона также решили расспросить по вопросу скоростей, но исследователь поспешил сам описать, на какой опыт он опирается: это хождение на 40-летнем корабле тоннажем 227 тонн с максимальной скоростью 6 узлов в районе Южного Полюса, где кругом бесконечные льды, куда ни глянь. Поэтому неудивительно, что на предположение прокурора «допустим, вы идете через ледовую зону со скоростью 21-22 узла» Шэклтон уверенно ответил, что «Вы не имеете права идти на такой скорости в районе скопления льдов» .

«Нимрод» Шэклтона (Archive of Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research)

Однако капитанского опыта он не имел, не говоря уж о трансатлантическом, поэтому вскоре и сам исследователь заявил, что не имеет необходимой квалификации, чтобы оценивать судовождение на Трансатлантике. Когда его спросили конкретно о той ситуации, в которой оказался «Титаник», вот каков был ответ исследователя:

25121. У нас нет никаких свидетельств, что той ночью на «Титанике» видели мелкие льды, паковые льды или что-либо подобное. Были ледовые предупреждения, которые говорили о возможности присутствия таких льдов. Но если айсберги можно увидеть на достаточном расстоянии, чтобы уклониться от них, есть ли смысл снижать скорость? — Я не думаю, что существует какая-либо необходимость снижать скорость, если все айсберги можно увидеть на достаточном расстоянии, чтобы избежать столкновения с ними, но сомневаюсь, что можно заметить их все, когда входишь в такой регион.

Напоследок Лорд Мерси спросил Роберта Шэклтона, что он думает, при этом не являясь капитаном Трансатлантики, о сложившейся на трансатлантических путях практике судовождения, и вот что ответил прославленный полярник:

«У нас, моряков, всегда есть свое мнение, как и у других людей. Но здесь главным является вопрос взаимоотношений между судовладельцами и судоводителями, и я недостаточно компетентен, чтобы давать на него ответ. Но я считаю абсолютно нормальным, если бы капитаны, которые на заседании один за другим свидетельствовали, что поступают в этой ситуации одинаково, продолжили такую практику. Но это только при наличии телеграфа, и тогда любая катастрофа может быть предотвращена».

К сожалению, даже телеграф не смог помочь «Титанику».

«Бивер Лайн» обладал довольно нетипичным леттерингом, который привлекал к себе внимание. Этой компании принадлежало судно SS Mount Temple, активно участвовавшее в событиях 15 апреля 1912 (Norway Heritage)

Капитан Уильям Стюарт из Beaver Line, также к тому времени отставной, ходил через воды Атлантического океана даже на год больше, чем капитан Янг – 38 лет:

25244. Вы ходите маршрутами Северной Атлантики вот уже 38 лет? – Да.
25245. И являлись капитаном в Beaver Line? — Да, 35 лет, с момента образования компании.
25246. На маршруте между Ливерпулем и Канадой? – Да.

И снова свидетеля попросили представить, какими были бы его действия, окажись он сам капитаном «Титаника»:

25252. Вы знакомы c условиями, в которых «Титаник» столкнулся с айсбергом? – Я читал о них в газетах.
25253. Давайте уточним, чтобы ничего не напутать. Это была ясная ночь, отсутствие Луны, отсутствие волнения и яркие звезды, так? — Да.
25254. Предполагая, что вы находитесь в таких же условиях, и что вы управляете судном, и что вам поступили ледовые предупреждения о том, что по маршруту, по которому вы собираетесь пройти ночью, вы можете встретить лед, вы снизите скорость? – Нет, пока погода ясная.
25256. То есть, понимая, что вы можете встретить лед, вы не снизите скорость? – Нет.

25257. Если вы будете знать, что можете встретиться с ледовым полем, вы все равно будете сохранять скорость? – До тех пор, пока я его не увижу и не решу, что делать дальше.

Вперёдсмотрящих Стюарт бы не удвоил:

25258. Что касается впередсмотрящих, если вы будете знать, что можете встретить льды, вы что-то меняете в распорядке ведения наблюдения ночью? – В чистую погоду мы всегда сохраняем стандартный распорядок.

И подтвердил, что такая практика господствует вот уже десятки лет:

25260. Вы будете сохранять и курс, и скорость, если есть предупреждения об айсбергах? – Да.
25261. И такова была неизменная практика на маршрутах Северной Атлантики? – В моем случае да.
25262. И в случае с другими? – Насколько я знаю, и в случае с другими.

Видимо, к этому времени Лорд Мерси уже довольно утомился от понимания, что ничего нового он не слышит, потому что когда допрашивали следующего капитана – отставного Джона Александра Фэирфула – и он подтвердил, что следовал бы той же практике, хотя человека на нос бы все-таки предложил отправить, Мерси не выдержал:

Мерси: Господин Эспинал (советник Министерства Торговли – прим авт.), собирается ли следующий свидетель сказать что-нибудь другое?
Эспинал: Насколько я знаю, нет, Милорд.

Президиум британской комиссии по расследованию катастрофы причин «Титаника». На самом видном месте сидит Лорд Мерси (второй справа), внизу за столами стенографы записывают для потомков ход заседания

По этой причине, допрос отставного капитана Эндрю Брэ уложился всего в пару вопросов:

25285. Вы командовали судами «Аллан Лайн» в течение 17 лет? – Да.
25286. Вы слышали, что говорили четыре предыдущих свидетеля? – Да.
25287. Ваши действия при получении информации о возможной встрече с айсбергами аналогичны? – Точно такие же. Я никогда не снижаю скорость, если погода ясная.
25288. И вы сохраняете курс? – Да, я сохраняю курс.
25290. По вашему опыту, это общепринятая практика в Атлантике? – Не знал никакой другой практики.

Допрос суперинтенданта «Ред Стар Лайн» Герхарда Кристофера Аффельда был интересен тем, что он отлично знал о практике судовождения лайнеров своей компании. Более того, он рассказал, как с ледовыми полями «справлялись» его капитаны:

25575. Вы являетесь суперинтендантом «Ред Стар Лайн»? – Да.
21580. У вас есть опыт командования на море? – Да. Я был 39 лет в море и сейчас уже 5 лет являюсь морским суперинтендантом.
25583. Когда вы пересекали ледовый регион, вы меняли свой курс или скорость? – Никогда. Я никогда не снижаю скорости, если это не туман или резкое ухудшение погоды. В других случаях нет.
25584. Даже когда вам поступали ледовые предупреждения? – Я не снижаю скорости.

25586. Какие это были суда? — Это «Lapland», «Finland», «Manitou» и, полагаю, «Zeeland».
25589. Они все прошли через льды? – Да.
25591. Они меняли свой курс или скорость? — Абсолютно нет. «Маниту» даже вошел в ледовое поле. Он вошел в ледовое на полной скорости и держал ее, пока лед не стал достаточно крупным. Только после этого капитану пришлось снизить скорость, чтобы не повредить винты. Это случилось 12 (!) апреля .

За 2 дня , до катастрофы «Титаника».

SS Manitou (1897-1925), Red Star Line (GreatShips.net)

Ради одного вопроса даже вызывали самого капитана «Маниту», Артура Эрнеста Трайда:

25622. Вы слышали показания предыдущего свидетеля. Ваша практика поддержания скорости такая же, как и у других капитанов флота? – Да.
(Свидетель удалился).

Напоследок Аффельд снова подтвердил, что снижение температуры никоим образом не означает обязательного приближения ко льдам. Аффельд прекрасно был знаком с подобными ситуациями:

25610. Можете ли вы сказать, что снижение температуры может означать приближение ко льдам? – Абсолютно нет. Я сталкивался с этим очень часто. Я ходил у банок (отмели и шельфы), где температура снижалась до практически нуля при яркой чистой погоде, и вообще не встречал лед. В других случаях лед мог встречаться.

Итак, обширный и, вероятно, самый масштабный допрос трансатлантических капитанов начала XX века подошел к концу. В ходе него Лорд Мерси, прокурор Айзекс и другие члены комиссии смогли получить более чем однозначные ответы на вопросы, заданные в самом начале расследования. Капитан Эдвард Смит, руководствуясь практикой, которую выше описали десятки действующих и отставных капитанов, имеющих за плечами десятилетия опыта, в чистую и ясную погоду, руководствуясь здравым смыслом, продолжал держать и курс, и скорость до тех пор, пока опасность не обнаружится впереди по курсу. Смит понимал, что лед вскоре может показаться впереди, но он его видел не раз, поэтому поступил, как и всегда поступали капитаны лайнеров в Северной Атлантике — отдал четкие инструкции относительно льда, переданные всем вахтенным офицерам и впередсмотрящим. А дальше лишь дело времени – любой лед должны были заметить довольно далеко. Так было всегда, и у команды не было поводов думать, что 14 апреля 1912 ситуация будет какой-либо иной.

Эдвард Смит в 1911 году на борту «Олимпика» (Olivier Mendez, Association Francaise du Titanic)

Любопытно, что иногда, пытаясь отыскать «противовес» действиям экипажа «Титаника» в ту ночь, некоторые приводят пример судна «Калифорниэн», которое, по их словам, «благоразумно» остановилось на ночь и дрейфовало до утра, когда уже можно было безопасно выйти из ледового района. И этот единственный пример якобы сразу ставит крест на «безрассудстве», которым руководствовались все капитаны Атлантики.

SS Californian (1901-1915), Leyland Line

Однако в таких заявлениях часто упускают самое главное: «Калифорниэн» не просто остановился среди льдов, он сам на полной скорости врезался в ледовое поле! Капитан Стэнли Лорд в ту ночь, абсолютно точно так же, как и все остальные капитаны, шел на полной скорости на Запад и не думал снижать скорость, хотя до этого он уже получил несколько ледовых предупреждений:

7112. Когда вы получили первые предупреждения о близости льда, вы снизили скорость? – Нет.
7113. Вы не снизили скорость? – Нет.
7114. Разве не нужно снижать скорость при нахождении в ледовом районе? – Нет, если погода ясная.
7115. С какой скоростью вы шли? – 11 узлов (практически максимальная скорость – прим.авт.)

Капитан Лорд настолько был уверен в ситуации, что был застигнут врасплох, когда обширное паковое ледовое поле вдруг возникло прямо перед ним – настолько близко, что никакие действия не помогли увернуться от него:

6701. Вам пришлось остановиться из-за льда? – Я вынужден был остановиться и реверсировать двигатели.
6705. Вы говорили нам, что реверсировали двигатели из-за льда. Какой лед это был? — Ледовое поле.
6706. Где оно находилось? — Прямо передо мной.
6707. Насколько большим оно было? – Насколько я мог видеть: до южного и северного горизонтов.
6775. Вы остановились, и льды вас окружили? — Я врезался (вошел) в ледовое поле малого льда до того, как смог остановиться и отвернуть.

В результате, с реверсированными двигателями и крутым маневром вправо, «Калифорниэн» вошел в это самое ледовое поле и оставался в нем до самого утра.

Капитан Стэнли Лорд во время проведения заседания британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника» (The Sketch (London), 22 May 1912)

Стоит отметить и удивительные параллели: «Калифорниэн», как и «Титаник», практически на полной скорости шел через океан. Лед на нем, как и на «Титанике», заметили в самый последний момент, хотя должны были за несколько миль, и попытка увернуться ото льда также не увенчалась успехом. Разница лишь в том, что капитану Лорду повезло врезаться в ледовое поле с небольшим паковым льдом, в то время как Мэрдоку пришлось уклоняться от огромной ледяной горы. Интересно, что и капитан «Карпатии» Артур Рострон оказался в точной такой же ситуации: направляясь на место крушения «Титаника» и организовав самое тщательное и осторожное наблюдение за океаном, Рострон чуть сам практически не столкнулся с айсбергом, который «внезапно» появился прямо на его пути.

«Карпатия» останавливается посреди льдов утром 15 апреля 1912. Картина Карла Эверса (Carl Evers)

По его словам, айсберг был замечен всего за четверть мили – около 400 метров, что даже меньше, чем расстояние, на котором предположительно заметили айсберг на «Титанике». Это произошло в чистую ночь, когда айсберги обычно замечают за пару километров, и когда на судне, «Карпатии», было максимально усилено наблюдение. Что же не так было с этой ночью?

Вопрос, почему же лед в ту ночь все судоводители замечали лед так поздно, так да сих пор не получил окончательного ответа. Подробно изучить его исследователям только предстоит.

«Айсберг прямо по курсу!» Фотомонтаж на основе фотографии вида с крыши мостика «Олимпика» (коллекция Жоао Гонсалвеса)

Лорд Мерси вопрос скорости в ходе допроса десятков капитанов изучил очень подробно и вынес окончательный вывод, который изложил в финальном отчете работе комиссии. Его «заключительное слово» было таким:

«Следственная комиссия выяснила, что действительно в течение многих прошедших лет сложилась практика для судов, идущих ночью в ясную погоду по маршрутам, на пути которых ожидается лёд, сохранять курс и скорость и полагаться на опыт впередсмотрящих. Такая практика была обусловлена оправдавшим себя опытом, выразившимся в минимальном количестве жертв на судах, следовавших такой практике.

Однако гибель «Титаника» выявила всю опасность данность практики. Возможно, ее корни проистекают из погони за достижениями и вызваны желанием пассажиров быстрее пересечь океан, а не опытностью и благоразумностью судоводителя. К сожалению, текущая практика одобряет такой подход.

С учётом этого, я не могу возложить вину на капитана Смита. <…> Он делал лишь то, что делал бы любой опытный капитан на его месте. Он совершил ошибку, тяжёлую ошибку, но которая, с учётом сложившейся практики и опыта, ни в коей мере не является проявлением халатности или пренебрежения. В отсутствие халатности, на капитана Смита, по моему мнению, не может быть возложена вина за случившееся.

Тем не менее, приходится надеяться, что сложившаяся практика будет пересмотрена и в будущем станет более благоразумной и осторожной. Что было ошибкой в случае с «Титаником», безусловно станет халатностью в любом другом подобном случае в будущем».

​«Титаник» стал уроком для всего мира. Мир его усвоил.

Максим Полищук

(При использовании материалов статьи ссылка на источник обязательна)

10 апреля 1912 года из Саутгемптонского порта в свое первое и последние плавание отправился лайнер «Титаник», который спустя 4 дня столкнулся с айсбергом. О трагедии унесшей жизни почти 1496 человек мы с вами знаем во многом благодаря фильму, но давайте познакомимся с реальными историями пассажиров «Титаника».

На пассажирской палубе “Титаника” собирались настоящие сливки общества: миллионеры, актеры и писатели. Не каждый мог позволить себе купить билет I класса - цена равнялась $60000 по нынешним ценам.

Пассажиры 3-го класса купили билеты всего по 35 долларов ($650 в наши дни), потому выше третьей палубы подниматься права не имели. В роковую ночь деление на классы оказалось как никогда ощутимым...

Одним из первых в спасательную шлюпку запрыгнул Брюс Исмей - генеральный директор компании "White Star Line", которая и владела “Титаником”. Лодка, рассчитанная на 40 человек, отчалила от борта лишь с двенадцатью.

После катастрофы Исмея обвинили в том, что он сел в спасательную лодку в обход женщин и детей, а также в том, что именно он дал капитану "Титаника" указание увеличить скорость, что и привело к трагедии. Суд его оправдал.

Уильям Эрнест Картер сел на борт "Титаника" в Саумпгемптоне вместе со своей женой Люси и двумя детьми Люси и Уильямом, а также двумя собаками.

В ночь катастрофы он находился на вечеринке в ресторане корабля первого класса,а после столкновения вместе с товарищами вышел на палубу, где уже готовили шлюпки. Сначала Уильям посадил дочь в шлюпку №4, но когда настала очередь сына, их ждали проблемы.

Прямо перед ними в лодку сел 13-летний Джон Райсон, после чего офицер, отвечавший за посадку, приказал не брать на борт мальчиков-подростков. Люси Картер находчиво накинула на 11-летнего сына свою шляпку и села вместе с ним.

Когда процесс посадки завершился и лодка начала спускаться на воду, Картер и сам быстро сел в нее вместе с еще одним пассажиром. Именно им оказался уже упомянутый Брюс Исмей.

21-летняя Роберта Мэони работала служанкой графини и плыла на "Титанике" вместе со своей хозяйкой в первом классе.

На борту она познакомилась с бравым молодым стюардом из команды корабля, а вскоре молодые люди влюбились друг в друга. Когда "Титаник" начал тонуть, стюард примчался в каюту Роберты, вывел ее на шлюпочную палубу и посадил в лодку, отдав ей свой спасательный жилет.

Сам он погиб, как и многие другие члены экипажа, а Роберту подобрало судно "Карпатия", на котором она доплыла до Нью-Йорка. Лишь там, в кармане пальто, она нашла значок со звездой, который в момент расставания стюард положил ей в карман на память о себе.

Эмили Ричардс плыла вместе с двумя маленькими сыновьями, мамой, братом и сестрой к своему мужу. В момент катастрофы женщина спала в каюте вместе со своими детьми. Разбудили их крики матери, вбежавшей в каюту после столкновения.

Ричардсы чудом смогли через окно залезть в спускающуюся шлюпку №4. Когда "Титаник" полностью затонул, пассажирам ее шлюпки удалось вытащить из ледяной воды еще семь человек, двое из которых, к сожалению, вскоре умерли от обморожения.

В первом классе путешествовал известный американский предприниматель Исидор Штраус с женой Идой. Штраусы были женаты уже 40 лет и никогда не расставались.

Когда офицер корабля предложил семье сесть в шлюпку, Исидор отказался, решив уступить место женщинам и детям, но Ида также последовала за ним

Вместо себя Штраусы посадили в шлюпку свою служанку. Тело Исидора было опознано по обручальному кольцу, тело Иды не было найдено.

На “Титанике” играло два оркестра: квинтет под руководством 33-летнего британского скрипача Уолласа Хартли и дополнительное трио музыкантов, которое было нанято, чтобы придать Café Parisien континентальную нотку.

Обычно два состава оркестра "Титаника" работали в разных частях лайнера и в разное время, но в ночь гибели корабля все оин объединились в один оркестр.

Один из спасенных пассажиров "Титаника" напишет позже:"В ту ночь было совершено много героических поступков, но ни один из них не мог сравниться с подвигом этих нескольких музыкантов, игравших час за часом, хотя судно погружалось все глубже и глубже, а море подбиралось к месту, где они стояли. Музыка, которую они исполняли, дала им право быть внесенными в список героев вечной славы".

Тело Хартли было найдено через две недели после гибели "Титаника" и отправлено в Англию. К его груди была привязана скрипка - подарок невесты. Среди других участников оркестра выживших не оказалось…

Четырехлетний Мишель и двухлетний Эдмонд путешествовали с отцом, который погиб во время крушения, и считались "сиротами Титаника", до тех пор, пока их мать не нашлась во Франции.

Мишель умер в 2001 году, он был последним из оставшихся в живых лиц мужского пола на "Титанике".

Винни Коутс направлялась в Нью-Йорк вместе с двумя детьми. В ночь катастрофы она проснулась от странного шума, но решила подождать распоряжений членов экипажа. Ее терпение лопнуло, она долго металась по бесконечным коридорам корабля, заблудившись.

Внезапно встреченный член экипажа направил ее к шлюпкам. Она накнулась на сломанные закрытые ворота, но именно в этот момент появился еще один офицер, который и спас Винни и ее детей, отдав им свой спасательный жилет.

В итоге Винни оказалась на палубе, где шла посадка в шлюпку №2, на которую, буквально чудом, ей и удалось погрузиться..

Семилетняя Ева Харт спаслась с тонущего "Титаника" вместе с матерью, но ее отец погиб во время крушения.

Элен Уокер считает, что ее зачатие произошло именно на "Титанике" перед столкновением с айсбергом. "Для меня это много значит", – признавалась она в интервью.

Ее родителями были 39-летний Сэмюэл Морли, владелец ювелирного магазина в Англии, и 19-летняя Кейт Филлипс, одна из его работниц бежали в Америку от первой жены мужчины, стремясь начать новую жизнь.

Кейт села в спасательную шлюпку, Сэмюэл прыгнул за ней в воду, но не умел плавать и утонул. "Мама провела в спасательной шлюпке 8 часов, – рассказывала Элен. – Она была в одной ночной рубашке, но один из моряков отдал ей свой джемпер".

Вайолетт Констанс Джессоп. До последнего момента стюардесса не хотела наниматься на “Титаник”, но ее переубедили друзья, поскольку считали, что это будет "прекрасный опыт".

До этого, 20 октября 1910 года Вайолетт стала стюардессой трансатлантического лайнера "Олимпик", который через год из-за неудачного маневрирования столкнулся с крейсером, но девушке удалось спастись.

И с “Титаника” Вайолетт спаслась на шлюпке. Во время Первой мировой войны девушка пошла работать медсестрой, а в 1916-м попала на борт "Британика", который… тоже пошел ко дну! Две шлюпки с экипажем затянуло под винт тонущего судна. Погиб 21 человек.

В их числе могла бы быть и Вайолетт, которая плыла в одной из разбитых шлюпок, но вновь удача была на ее стороне: она успела выпрыгнула из лодки и выжила.

Кочегар Артур Джон Прист также пережил кораблекрушение не только на "Титанике", но и на "Олимпике" и "Британике" (кстати, все три судна были детищами одной компании). На счету Приста и вовсе 5 кораблекрушений.

21 апреля 1912 года "New York Times" опубликовала историю Эдварда и Этель Бинов, которые плыли на "Титанике" во втором классе. После крушения Эдвард помог супруге сесть в шлюпку. Но когда лодка уже отплыла, он увидел, что она наполовину пуста, и бросился в воду. Этель втащила мужа в шлюпку.

Среди пассажиров "Титаника" был известный теннисист Карл Бер и его возлюбленная Хелен Ньюсом. После катастрофы, спортсмен прибежал в каюту и вывел женщин на шлюпочную палубу.

Влюбленные уже готовы были навсегда попрощаться, когда глава компании "Уайт Стар Лайн" Брюс Исмей лично предложил Беру место в лодке. Спустя год Карл и Хелен поженились, а позже стали родителями троих детей.

Эдвард Джон Смит - капитан "Титаника ", который был очень популярен и среди членов экипажа, и среди пассажиров. В 2.13 ночи, всего за 10 минут до окончательного погружения корабля под воду, Смит вернулся на капитанский мостик, где и решил встретить смерть.

Второй помощник капитана Чарльз Герберт Лайтоллер спрыгнул с корабля одним из последних, чудом избежав засасывания в вентиляционную шахту. Он доплыл до складной шлюпки Б, плававшей вверх дном: оторвавшаяся и упавшая в море рядом с ним труба "Титаника " отогнала шлюпку дальше от тонущего судна и позволила ей оставаться на плаву.

Американский бизнесмен Бенджамин Гуггенхайм во время крушения помогал женщинам и детям погрузиться в спасательные шлюпки. На предложение спастись самому, он ответил: "Мы одеты в наши лучшие наряды и готовы погибнуть как джентльмены".

Бенджамин погиб в возрасте 46 лет, тело его не было найдено.

Томас Эндрюс - пассажир первого класса, ирландский бизнесмен и судостроитель, был конструктором "Титаника"...

Во время эвакуации Томас помогал пассажирам усаживаться в шлюпки. Последний раз он был замечен в курильной комнате первого класса возле камина, где смотрел на картину "Порт Плимут". Его тело после крушения так и не было найдено.

Джон Джейкоб и Маделин Астор - миллионер, писатель-фантаст со своей молодой супругой путешествовали первым классом. Маделин спаслась на шлюпке №4. Тело Джона Джейкоба было поднято с глубин океана через 22 дня после его гибели.

Полковник Арчибальд Грейси IV - американский писатель и историк-любитель, который остался в живых после крушения "Титаника". Вернувшись в Нью-Йорк, Грейси сразу начал писать книгу о своём плавании.

Именно она стала настоящей энциклопедией для историков и исследователей катастрофы, благодаря содержащемуся в ней большому количеству имен пассажиров-безбилетников и пассажиров 1-го класса, оставшихся на "Титанике". Здоровье Грейси было сильно подорвано переохлаждением и травмами, и он умер в конце 1912 года.

Маргарет (Молли) Браун - американская светская дама, филантроп и активист. Выжила. Когда на " Титанике " возникла паника, Молли усаживала людей в спасательные шлюпки, сама же отказывалась садиться туда.

"Если случится худшее, я выплыву", - говорила она, пока в конце концов кто-то силой не столкнул ее в шлюпку номер 6, сделавшую ее знаменитой.

После Молли организовала Фонд помощи спасшимся с "Титаника".

Миллвина Дин была последней из выживших пассажиров "Титаника ": она умерла 31 мая 2009 года в возрасте 97 лет в доме престарелых в хэмпширском Эшурсте в 98-ю годовщину спуска лайнера на воду. .

Ее прах был развеян 24 октября 2009 года в порту Саутгемптона, откуда "Титаник " начал свой первый и последний рейс. На момент гибели лайнера ей было два с половиной месяца

Английский морской офицер, капитан пассажирского лайнера "Титаник" Эдвард Джон Смит (Edward John Smith) родился 27 января 1850 года в городе Хэнли (Сток‑он‑Трент, графство Стаффордшир, Великобритания).
Его отец, Эдвард Смит, был гончаром, мать, Кэтрин Смит (Марш), работала в банке, а затем открыла вместе с мужем небольшой продуктовый магазин.
Отец Эдварда умер от туберкулеза в октябре 1864 года. Эдвард бросил школу и устроился на работу на фабрику Etruria Forge, большой литейный цех в Сток‑он‑Тренте, где управлял паровым молотом.
В феврале 1867 года Смит отправился в Ливерпуль, чтобы начать карьеру моряка .

В 1869 году он стал учеником на парусном судне американской постройки "Сенатор Уэбер" судовладельческой компании A. Gibson&Co в Ливерпуле, которая специализировалась на грузоперевозках .
В течение следующих лет Эдвард служил на других кораблях компании, постепенно продвигаясь по карьерной лестнице: в 1871 году получил свидетельство 2‑го помощника, в 1873 году сдал экзамены на 1‑го помощника, став помощником капитана.
В 1875 году Смит получил диплом на право судовождения, через год ему доверили в управление первое судно - грузовой корабль "Лиззи Феннелл" . Следующие три года Смит служил на этом корабле, перевозя грузы между Канадой, Великобританией и США.

В марте 1880 года Смит устроился на работу в крупнейшую пароходную компанию Великобритании "Уайт Стар Лайн" (White Star Line). Компания управляла пассажирскими лайнерами, а не грузовыми судами, с которыми имел дело Смит. Поэтому ему пришлось овладевать новыми навыками и в определенном смысле начать карьеру заново. Уже к 1887 году Смит дослужился до капитана и получил в командование корабль "Рипаблик". Управлял также судами компании "Балтик", "Коптик", "Адриатик", "Германик", "Руник" и др.
В 1888 году Смит вошел в состав Резерва Королевских ВМС Великобритании (Royal Naval Reserve) и поэтому мог быть призван на службу в военное время.
В 1892 году "Уайт Стар Лайн" отправила в первый рейс свой крупнейший пароход "Маджестик", выбрав в качестве капитана Смита. С этих пор именно он руководил первыми плаваниями самых больших лайнеров компании.
Во время англо‑бурской войны (1899‑1902) "Маджестик" под командованием Смита использовался для перевозки войск, совершив два рейса к берегам Южной Африки .
За заслуги в англо‑бурской войне правительство Великобритании наградило Смита медалью Transport Medal (ею отмечали офицеров, отличившихся на транспортных судах в этой войне).
Кроме того, он был отмечен наградой Резерва Королевских ВМС Великобритании за 15 лет службы (Royal Distinction).
В 1904 году он достиг звания коммодора (предшествует званию контр‑адмирала).

С участием кораблей под управлением Смита произошло несколько происшествий. 16 февраля 1899 года пароход "Германик", капитаном которого был Смит, перевернулся в Нью‑Йоркском порту. В июне 1911 года лайнер "Олимпик" (один из трех трансатлантических лайнеров‑великанов наряду с "Титаником" и "Британиком") под управлением капитана Смита при маневрах в Нью‑Йоркском порту повредил буксир.
В сентябре того же года возвращавшийся из Америки "Олимпик" столкнулся с британским крейсером "Хоук" в порту Саутгемптона. Компанию "Уайт Стар Лайн" и заставили выплатить компенсацию.

К 1912 году Эдвард Джон Смит проплыл уже около 2 миллионов миль, командовал 14 кораблями. Из‑за высокого ранга этих кораблей и их пассажиров его называли "капитаном миллионеров ".

Смит построил успешную карьеру: компания доверяла ему вести в первое плавание свои флагманские корабли, пассажиры и команда отзывались о нем с большим уважением, чаще его звали просто E.J. (Э.Дж.). Некоторые пассажиры соглашались отправиться в плавание через Атлантику только на корабле, которым управлял капитан Смит.
10 апреля 1912 года лайнер "Титаник", капитаном которого был Эдвард Джон Смит, вышел в свое первое и последнее трансатлантическое плавание из Европы в США.
Существует мнение, что этот трансатлантический круиз должен был стать последним в карьере капитана Смита, после него он намеревался уйти в отставку. Однако в официальном сообщении "Уайт Стар Лайн" было заявлено, что он будет работать и после возвращения "Титаника" из трансатлантического плавания.
14 апреля в 23:40 "Титаник"